Air France, a esperança está na diferença

Ben Smith, o CEO na primeira linha para saida da crise

7,1 bilhões de Euros de prejuízo. Um numero que assusta mesmo no mundo do transporte aéreo atingindo pela crise do Covid, um choque sem precedente para Air France que, junto com sua coligada KLM, perdeu em 2020 59% do seu faturamento e 67% dos seus clientes. Mesmo com fortes reduções de despesas, e corte de 8.700 empregos,  o pesadelo do grupo franco-holandês pode ainda não ter chegada ao fim. O diretor financeiro do grupo avisou que o ano 2021 será complicado, que o primeiro trimestre é  difícil e que a retomada será lenta e progressiva a partir do segundo trimestre desse ano. Os reajustes de despesas continuarão com mais 6.000 cortes de empregos, os resultados só voltarão a ser positivos em 2023, e a crise  deveria ser completamente superada somente em 2024 …

Para seus 60 anos, a Air France ganhou um selo comemorativo

Mesmo se a queda da Pan American em 1991 ensinou que mesma as maiores companhias aéreas são mortais, é impossível imaginar que a “Compagnie Nationale Air France”  não consegue se sair por cima dessa crise. Fundada oficialmente em 1933 – mas tendo incorporado a Aeropostale do grupo Latecoere que tinha sido criada em 1917 -, ele atravessou com sucesso muitas crises econômicas, humanas, políticas e sociais. Para a França, foi durante muito tempo uma excepcional ferramenta de politica internacional e de apoio a industria nacional. A escolha dos seus dirigentes, de Pérol à Juniac, d’Attali à Spinetta ou de Blanc à Janaillac, foi sempre um privilégio da Presidência da República, e o apóio político e financeiro nunca faltou, seja depois da guerra, seja na primeira crise do petróleo em 1974, ou  mesmo quando, em 1994, a companhia precisou de  EUR 4 bilhões de hoje  para se reestruturar.

O Concorde fez história também no Rio de Janeiro

No Brasil, a Air France sempre foi uma companhia diferente. Pela história – gravada da ponta de Fernando de Noronha até as praias de Caravelas ou os campos de Pelotas -, pelo pioneirismo – do Concorde que pousou no Rio de Janeiro de 1976 até 1983, ou dos B747 em Manaus-, ou pelos eventos espetaculares – o Premio Molière nos teatros de Rio, São Paulo, Manaus, ou Belem. Air France devia também sua posição peculiar a importância das ligações entre o Brasil e a França – que foi até 2016 o primeiro destino de viagem dos brasileiros na Europa. Com alegrias, sucessos, e também terríveis tragédias, era percebida como a mais brasileira das companhias aéreas internacionais, e as pesquisas mostravam que nas cabeças e nos corações dos brasileiros, só tinha um concurrente: a VARIG.

A crise levou os velhos B747 bem como os revolucionários A380

A aventura da Air France vai mesmo continuar, o governo francês já injetou  EUR 7 bilhões desde o inicio da crise, e já sinalizou que ia fazer os investimentos necessários – mesmo se tivesse de resistir as vontades de rebaixamento da União Européia. Para todos aqueles que seguem a epopeia dessa grande companhia, a esperança é que continua sendo uma companhia aérea carregando uma visão diferente, não somente explorando aviões mas sendo sempre uma “compagnie nationale”. Uma companhia cujas rotas seguem e reforçam as ligações da França com os países amigos, cujas escolhas tecnológicas continuam pioneiras e seguras, cujo serviço seja a vitrina do art de vivre e da elegância a francesa, uma companhia falando francês, cuja presença nos quatro cantos do mundo, e mais especialmente no Brasil, seja enraizada na historia e na cultura comum.

Jean Philippe Pérol

 

Na grande crise de 1974, Gilbert Pérol da Air France e Antoine Veil da UTA desenhavam juntos as soluções para a retomada

Esse artigo foi inicialmente publicado no Blog “Points de vue” do autor na revista profissional on line Mercado e Eventos

Notre Dame de Paris abrindo um debate sobre monumentos históricos, cultura e turismo

5 anos e mais de um bilhão de Euros serão necessários para a reconstrução de Notre Dame de Paris

Apagado o incêndio, ficamos todos impressionados pelas polêmicas que estão surgindo em torno da reconstrução de Notre Dame de Paris. Será que as doações são indecentes? Será que deve ser dedutíveis dos impostos? Será que esse dinheiro não deveria ir para outros projetos? Será que o governo deve investir num edifício religioso? Será que a reconstrução deve respeitar o projeto original do século XII ou integrar as construções posteriores até o século XIX? Será que o arquiteto deve ser francês? Será que os carpinteiros devem voltar a utilizar carvalho ou encontrar uma solução ecológica? Será que a União Europeia deve pagar? E políticos ou associações radicais já estão fazendo a mais fundamental das perguntas: será que a catedral deve ser mesmo reconstruída?

Na beira do Tapajós, as ruínas descuidadas do sonho de Henry Ford

Se podem parecer esdrúxulas – e as vezes são-, essas perguntas devem levar a um debate mais fundamental ainda: qual deve ser o lugar do patrimônio histórico e cultural na sociedade do século XXI, e quem deve financiá-lo, o poder publico, os fiéis (quando tiver), os doadores privados ou os turistas? Essas perguntas estão surgindo agora, mas o debate tinha começado há tempo. Na França, em um livro de ficção política escrito em 1985, Gilbert Pérol imaginava que, por falta de dinheiro frente as impossíveis obras, as autoridades da União Europeia iam mandar destruir em 2030 as torres de todas as igrejas em mais de 30.000 vilarejos. Mas o debate é mundial, para monumentos tombados pela UNESCO ou humildes memórias de comunidades, de Veneza a Bâmiyân, de Palmira ao Rio de Janeiro, de Timbuktu ao Fordlândia.

No Museu Nacional, muitos acervos se foram com parte do prédio

Se muitas destruições se devem a trágicos acidentes ou a folia humana, não se deve esquecer que a falta de manutenção, bem como o abandono das autoridades, são causas sempre presentes. Um ano atrás, a revista Le Point já avisava que Notre Dame de Paris estava num estado calamitoso e que os 4 milhões de euros de verbas públicas anuais não cobravam 3% dos investimentos necessários. E a destruição do acervo do Museu Nacional se deve tanto ao incêndio que a falta de orçamento suficiente nos últimos anos. Na Europa, se o Presidente Macron sensibilizou Bruxelas sobre a necessidade de criar um fundo comum para financiar os monumentos ameaçados, é pouco provável que a situação financeira pós Brexit bem como as divergências culturais entre os 27 membros  levam a soluções rápidas.

Incendiado pelos ingleses em 1860, a Cidade Proibida é hoje o monumento mais visitado do mundo

O turismo deve e pode ser uma solução. Deve porque a cultura e os monumentos históricos são um dos maiores motivos de atratividades dos destinos, os 50 lugares mais visitados do mundo sendo, pelo menos fora dos Estados Unidos, grandes referencias culturais como a Cidade Proibida, os Souks de Istambul, Notre Dame, Montmartre, o Zocalo, o Louvre ou a Grande Muralha. E das 100 cidades mais visitadas do mundo, quase a metade têm como maior acervo turístico um ou vários monumentos culturais internacionalmente procurados. A cultura (e a religião) foi a primeira motivação de viagem da historia, e pegou hoje, com a procura de experiências pessoais e até de turismo transformacional, um impulso ainda maior.

Veneza já cobra uma taxa de entrada para financiar sua manutenção

Os profissionais do turismo devem assim mostrar que o setor é capaz de trazer soluções para salvar nossos monumentos. Três ideias podem ser trabalhadas. A primeira é o lobbying junto as autoridades para mostrar o impacto do patrimônio na atratividade e nas receitas dos destinos turísticos. A segunda é integrar, em proporção da sua capacidade financeira, as listas de doadores mobilizados para salvar as obras, inclusive oferecendo a seus clientes a possibilidade de participar, uma prática cada vez mais comum nos Estados Unidos e crescendo na Europa. Devemos enfim aceitar que muitos destinos têm como única opção de cobrar dos turistas uma taxa de entrada. Sejam igrejas ou templos, sejam cidades inteiras, o estão instalado pedágios para os turistas. Mesmo com taxas pequenas, as receitas representam valores consideráveis que, se bem utilizadas, ajudarão a evitar que outros dramas prejudicam o nosso patrimônio universal.

Jean-Philippe Pérol

Esse artigo foi inicialmente publicado no Blog “Points de vue”  do autor na revista profissional on line Mercados e Eventos

Há 40 anos, o último Lima-Papeete-Tóquio da Air France

 

Ilha de Tahiti

A beleza da ilha de Tahiti vista pouco antes da aterrissagem

Nos meados de 1975, quando a Air France começou a estudar a abertura de uma rota inovadora entre Paris e Lima, apoiada na escala francesa de Caiena e pousando em Manaus, ela já tinha aberto há dois anos uma outra rota revolucionária na América do Sul. Era um voo Lima Papeete Tóquio, atravessando duas vezes por semana o Pacífico, e dando assim à Air France a possibilidade de chegar pela primeira vez no Tahiti – na época, área exclusiva da então outra grande companhia francesa, a UTA. Nas projeções dos marqueteiros que analisavam a abertura de Manaus, as duas linhas iam se reforçar mutuamente, tanto com os fluxos de passageiros viajando da Zona Franca para o Japão, quanto com as cargas dos intercâmbios entre a Amazônia e o Extremo Oriente – peixes ornamentais indo ou peças industriais  vindo.

Mas, as duas rotas nunca chegaram a operar juntas. Enquanto o primeiro B747 pousava em Manaus no dia 31 de março 1977, o B707 do Lima Papeete Tóquio parava de voar. Anunciada em janeiro pelo então Diretor Geral da Air France, Gilbert Pérol, essa decisão tinha sido uma imensa decepção para o pessoal da companhia. Pela sua rota excepcional – mais de vinte horas em cima do Pacifico -, pelo seu itinerário – sendo um dos últimos exigindo um navegador na tripulação técnica -, pela integração de Tahiti à “maior rede do mundo”, pelas tripulações com base em Lima e rotações de 15 dias em Tóquio e Papeete, o vôo tinha integrado em menos de quatro anos a história mítica da Air France, e os pilotos fizeram imediatamente uma greve de repúdio.

O Being 707 A, obsoleto logo no meio dos anos 70

O Boeing 707 A, obsoleto logo no meio dos anos 70

Mas a decisão foi mantida porque o prejuízo era muito importante, e porque não tinha perspectivas de equilíbrio a médio ou longo prazo com os Boeing 707 A obsoletos. A ocupação dos aviões era alta (mais de 80%, uma taxa excepcional na época), porém as receitas eram fracas com os maiores fluxos provenientes de imigrantes uruguaios indo para Austrália ou de coreanos vindo para o Brasil. Mas, no final, foram mesmo os custos que selaram o destino do Lima Papeete Tóquio. As tripulações reforçadas e dedicadas eram pouco aproveitadas, e os B707 A tinham um consumo de combustível insuportável depois da alta dos preços consecutivo ao primeiro choque petroleiro.

Xangai, agora com voos charters para Papeete

Xangai, agora com voos charters para Papeete

40 anos depois, o mito do vôo transpacífico via a Polinésia Francesa ainda perdura, não somente pela memória do Lima Tóquio da Air France, mas também pelos projetos que continuam aparecendo. Tendo sempre a ligação China América Latina – e às vezes China Brasil – como fonte de tráfego, esses projetos são por enquanto inviáveis, mas poderiam num futuro próximo se consolidar, mostrando assim que Air France tinha sido somente pioneira demais.

Jean-Philippe Pérol

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Em abril 1973, o selo peruano comemorativo da inauguração

 

Cartaz promocional do voo

Cartaz promocional do voo TYO PPT LIM

Na asas da Ethiopian, a volta das Terras do Preste João!

Os vitrais do Afewerk Teklé

Vitrais do Afewerk Teklé na sede da O.U.A.

Enquanto Ejtihad, Emirates, Qatar Airways ou Turkish estão virando o pesadelo da Air France e das grandes companhias aéreas da Europa e da América do Norte, as plataformas de Abu Dhabi, Dubai, Manama e Istambul, poderão em breve ver surgir competidores. A expansão da Ethiopian Air Lines, mostrou aos  hubs do Oriente Médio uma nova ameaça vindo da Etiópia, o antigo Império do Hailé Selassié -o Ras Tafari-, que conhece há dez anos um crescimento econômico de dois dígitos e quer fazer de Addis Abeba a maior plataforma aeronáutica  da África.

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A Ethiopian voando para São Paulo

Em outubro, a companhia, membro da Star Alliance, recebeu o prêmio CAPA  de “Companhia aérea do Ano”. Num continente onde a saúde financeira da aviação é muito frágil, ela anunciou 175 milhões de dólares de lucro, se auto proclamando “maior companhia aérea da África”.Ethiopian logo Presente há dois anos no Brasil, a Ethiopian Airlines tem mesmo a ambição de virar uma grande companhia mundial, com um plano de desenvolvimento “Visão 2025” que prevê de passar  de 77 aparelhos a 150, com uma frota mais diversificados – hoje só de Boeing mas recebendo os primeiros Airbus a partir de maio de 2016. O sucesso da Ethiopian Airlines se deve em parte aos mesmos ingredientes que seus concorrentes do Oriente Médio, uma estratégia bem definida, uma frota nova,  muitos investimentos em tecnologia – com o único simulador de voo da Africa-, e uma formação do pessoal com um centro atendendo 1400 alunos que passará em breve a atender 4000.O simulador de voo da Ethipian O ponto chave é claramente a consolidação do hub de Addis Abeba, a capital bem localizada entre a Europa, a África, a Ásia e especificamente a China onde a Ethiopian Airlines jà tem voos para Pequim, Xangai, Hong Kong e Cantão. Recebendo hoje 6 milhões de passageiros, e esperando 20 milhões nos próximos anos, o governo anunciou a construção de um novo aeroporto, o maior do continente e o mais eficiente para a sua estratégia de hub.

O Leão de Juda em Addis Abeba

O Leão de Judá em Addis Abeba

Essas ambições estão sem dúvidas consolidadas pelas ambições políticas da Etiópia. Com seus quase 100 milhões de habitantes, seu dinamismo econômico e sua condição de capital da União Africana, o pais se orgulha do seu passado. Único do continente a nunca ter sido colonizado, cristão desde o século III, mítico na Europa  desde a procura das Terras do Preste João, o Império teve relações com o mundo ocidental desde o século XV. Castelo de Fasilidas em HararProcurando um aliado contra as potências muçulmanas , os portugueses trouxeram um apoio decisivo ao imperador Cláudio que venceu as tropas turcas e árabes em 1542/1543 numas batalhas onde morreu o Cristóvão da Gama, filho do Vasco. E se o assassinato do Hailé Selassié acabou com a dinastia dos descendentes de Salomão, a vontade da Etiópia de voltar a ser a grande potência regional é mais forte que nunca. Esse ambicioso projeto vai sem duvidas ajudar a Ethiopian Airlines a consolidar as rotas do seu hub  e a dominar os ceús do continente africano. Para as companhias do Golfo, uma nova ameaça vinda das Terras do Preste João!

Jean-Philippe Pérol

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O Imperador Hailé Selassie com o General de Gaulle em Paris em 1964. Atrás, o Gilbert Pérol, então Porta voz da presidência da Republica.

Esse artigo foi inspirado de um artigo original do jornal francês Le Monde. O autor morou na Etiópia, sendo um ex-aluno do Liceu Guebre Maryam de Addis Abeba.