Receber ou fazer ligação durante o voo é quase sempre proibido
Mesmo com o Wi-fi a bordo se generalizando, o cenário de dezenas de celulares tocando num avião lotado de gente falando alto ainda não aconteceu. Mas poderia muito bem acontecer daqui há um ou dois anos já que os avanços tecnológicos permitam a qualquer celular de receber ligações se o avião tiver os equipamentos necessários, e algumas companhias já autorizam as ligações em rotas especificas. Mas, na imensa maioria dos voos internacionais, as conversas telefónicas são proibidas por quatro tipos de razões distintas: os riscos técnicos, a oposição dos tripulantes, as dúvidas dos passageiros, e a legislação restritiva.
A longa história das ligações telefônicas a bordo
O possível impacto das ligações telefónicas sobre a segurança dos voos tem uma longa historia. Nos anos 90 era autorizadas desde um telefono fixo instalado perto dos galleys, nos anos 2000 foi um aparelho encaixado na sua frente onde era possível falar depois de passar um cartão de credito. Com a sofisticação crescente dos celulares, os temores de interferências com os equipamentos do cockpit levaram nos anos seguintes os especialistas a uma proibição total. Hoje as pesquisas nunca comprovaram esses riscos, os fabricantes garantem o risco zero para os novos aparelhos, e a segurança eletrônica não deveria mais ser um motivo de impedir as ligações.
A oposição dos tripulantes é extremamente firme. Eles acham que a liberação das chamadas telefônicas poderia levar ao caos nas cabinas, que brigas as vezes incontroláveis vão acontecer entre passageiros falando alto no telefone e outros querendo tranquilidade. Já gerenciando poltronas reclináveis, excessos de bebidas, luzes noturnas e choros de bebês, as aeromoças e os comissários não querem ser obrigados a interferir em novos conflitos de comportamento. Alguns sindicatos profissionais levantaram também problemas de segurança pela falta de atenção dada as instruções dos tripulantes pelos passageiros grudados aos seus telefones.
Altos executivos são os mais favoraveis ao uso do celular no avião
Os viajantes e os profissionais do turismo estão divididos sobre essa liberação. Varias pesquisas mostraram que a maioria dos passageiros estão se opondo a um “liberou geral”. Eles temem que os toques das chamadas e as conversas a voz alta levam a uma cacofonia geral, e que discussões sobre níveis de som geram atritos e até brigas. Essas pesquisas mostraram também que menos de 5% dos viajantes acham interessantes poder utilizar os seus celulares durante os voos. Mas esses encontram-se principalmente entre os homens de negócios e os passageiros da classe executiva que as companhias aéreas vão, com certeza, escutar com muita atenção.
A proibição de uso dos celulares ainda é a regra geral
Mesmo se não é internacionalmente proibido de receber ou fazer ligações a bordo, essa proibição existe de fato ou de direito em muitos países. É o caso dos Estados Unidos onde existam não somente restrições da Federal Communications Agency sobre o uso das duas bandas mais utilizadas pelos celulares, mas também uma regra da Federal Aviation Administration proibindo as conversas por celular nos voos comerciais. No Brasil a ANAC exige que os celulares estejam em modo avião durante o voo. Sem proibir as conversas via aplicativo, pede com bom senso que os tripulantes vigiam “formas incômodas ou inseguras de uso dos celulares como utilização dos alto-falantes ao invés de fones de ouvido, e as comunicações em voz alta”.
O celular nos trens já virou hábito de todos sem gerar conflito!
Os especialistas prevêem que as agencias reguladoras liberarão o uso de celulares nos aviões, deixando as companhias aéreas decidir tanto as possibilidades como as condições de uso. Para evitar os caos sonoros e os conflitos, uma das soluções será talvez de copiar o modelo escolhido por varias companhias de trem que abriram espaços específicos para os passageiros querendo fazer ligações em voz alta. E a longo prazo, é bom lembrar que os millennials e as novas gerações quase não falam mais diretamente no celular mas deixam mensagens. O bom senso e os novos hábitos de consumo terão evitado uma guerra.
Montpellier, cidade sede da Chaire Pegase de pesquisa turística
Representando 25% dos viajantes e gastando mundialmente USD 1.400 bilhões por ano, os homens e as mulheres de negócios contribuíam por 55 à 75% das receitas das companhias aéreas. Com a crise do Covid, e a redução dos riscos e gastos das empresas, essas viagens despencaram de mais de 70%, numa clara ameaça a economia do setor. Enquanto a retomada parece por enquanto limitada ao lazer, e a video-conferencia instalada para ficar, a Chaire Pégase, centro de pesquisas da universidade de turismo de Montpellier na França, publicou um estudo mostrando as tendências e as consequências dessa competição entre o video e o presencial .
Video-conferências entraram para ficar
Antes da crise, 35% das empresas já tinham começado a utilizar as video-conferências, para reduzir seus custos financeiros, humanos e ambientais. Mas a tendência se acelerou. Nos últimos 15 meses, a maioria das viagens de negócios foram canceladas, seja por necessidade de redução de custos (31%), por precaução sanitária (71%), impossibilidade de viajar (55%), ou vontade de contribuir ao meio ambiente (22%). Em 53% dos casos, essas viagens foram substituídas por video-conferências, os participantes elogiando essa evolução por ser menos cansativa (65%), e permitindo um melhor equilíbrio entre trabalho e vida pessoal (66%). Mas a substituição tem seus inconvenientes, 82% dos interessados são saturados com as video-conferências, a falta de comunicação com os colegas (73%), a perda de oportunidades para atingir suas metas (64%), e as dificuldades de ganho de novos clientes (60%).
As grandes feiras são um dos setores mais ameaçados
A pesquisa da Chaire Pegase mostra porém uma grande diversidade de opiniões e de comportamentos em função dos tipos de viagens, do setor econômico e do tamanho da empresa. Para os entrevistados, as viagens ligados a intervenções técnicas (59%), a prospeção comercial e as vendas (59%), bem como ao relacionamento com os clientes (50%) serão os mas rápidos a recomeçar. Devem seguir depois as reuniões internas nas filiais pertencendo a um mesmo grupo. Os eventos profissionais, feiras, salões, conferências (27%), e os incentivos (30%) voltarão somente num segundo tempo, bem como os eventos ligados a formação (21%) que podem ser realizados em formatos híbridos.
Reuniões internos são as mais propicias a video-conferencias
A retomada das viagens de negócios depende também dos setores de atividades das empresas. Segundo a McKinsey, as construtoras, as imobiliárias, as farmacêuticas devem ser as primeiras a liberar as viagens enquanto os setores energético e têxtil devem demorar mais, bem como os serviços e a pesquisa científica que terão mais facilidade para seguir nas video-conferencias. O tamanho das empresas sera um outro fator diferenciador. Com mais recursos, as grandes empresas vão poder reiniciar suas viagens de negócios logo depois da crise, enquanto as pequenas estruturas terão que reconstruir os seus caixas antes de pensar em investir mais que o mínimoindispensável.
40% das viagens de negócios substituídas por video-conferencias?
As video-conferencias mudaram mesmo a economia do setor. No curto prazo, 70% dos entrevistados pensam viajar menos até o final da crise, e 42% acham que essa situação vai perdurar. A pesquisa da Chaire Pégase prevê no logo prazo uma queda 40% das viagens de negócios enquanto o turismo de lazer vai recuperar a partir de 2024 as previsões de crescimento anterior a crise. Uma boa noticia para as companhias low cost, mas uma forte preocupação para as companhias aéreas tradicionais como Air France ou Lufthansa que construíram seus modelos econômicos em cima desses viajantes. No mundo pós Covid, terão não somente de repensar os serviços oferecidos aos homens de negócio com uma melhor segmentação, mas também dar uma atenção muito maior aos turistas de lazer que o sucesso das video-conferencias não deveria atingir.
A companhia aérea United Airlines e a start-up Boom Supersonic anunciaram um acordo viabilizando a volta dos voos comerciais supersônicos graças à encomenda de 15 aparelhos – com opção de mais 35- e a um impressionante investimento em tecnologias sustentáveis. Chamado Overture, o avião seria apresentado em 2025, decolaria pela primeira vez em 2026 e começaria a operar comercialmente em 2029. Voando a Mach 1,7 , poderia levar 55 passageiros de Nova Iorque a Londres ou Paris em 3 horas e meio, bem como de São Francisco a Tóquio em 6 horas. Incluindo uma encomenda anterior da Japan Air Lines, e uma possível opção da Virgin, as pre- vendas estão agora chegando a 70 aparelhos.
Além de ser a mais importante encomenda de avião supersônico dos últimos 50 anos, a grande novidade do acordo é a exigência de net-zero carbone a ser respeitada desde o primeiro dia do projeto, tanto na construção quanto no uso exclusivo de combustíveis sustentáveis (SAF, sustainable aviation fuel). Segundo o Presidente da United, Scott Kirby, o Overture deve não somente encurtar da metade os tempos de voos, mas também oferecer aos passageiros umas experiências de voo completamente diferentes: sensação “espacial” de voar a 18 quilômetros de altura, conforto de cadeiras inovadoras com tecnologias sem contato, largos espaços individuais.
O Overture projetado num galpão da United
Com a desistência da start-up concurrente Aerion -apoiada pela Boeing- , o Overture seria então o primeiro avião oferecendo voos comerciais supersônicos desde o último voo do Concorde da Air France no dia 31 de Maio de 2003. Os grandes desafios que o projeto franco-britânico encontrou – autorizações de sobrevoo, consumo excessivo de combustível e conforto aquém das expectativas- ainda deverão ser superados. Se a Boom Supersonic já levantou USD 270 milhões com vários parceiros, incluindo o inglês Rolls Royce, os especialistas estão estimando a mais de USD 10 bilhões os investimentos necessários para viabilizar o projeto, um montante que assustou até a Boeing.
O conforto a bordo será uma exigência imprescindível
Se ainda têm muitos desafios para vencer, a saudade do Concorde e o apelo para um novo avião supersônico comercial é forte. A United acredita que o Overture vai atrair viajantes com possibilidades de aproveitar esse luxo, homens de negócios com pressa mas querendo encontros presenciais mais produtivos, ou turistas abastados querendo relaxar em destinos distantes. Sabendo das dificuldades enfrentadas nas vendas, a Boom Supersonics já está fazendo ofertas para clientes mais específicos: chefes de estado querendo modernizar seus aviões presidenciais, ou até forças armadas querendo enviar de forma emergencial unidades especializadas para frentes de operações.
A Espanha deve ser a primeira a beneficiar da retomada
A esperada pesquisa do “World Travel Monitor” sobre as viagens internacionais em 2020 confirmou os números já conhecidos, e deu algumas prudentes esperanças. O turismo foi mesmo um dos setores econômicos mais atingidos no mundo, com uma queda média das viagens internacionais de 70%, com diferenças significativas segundo os continentes. A queda foi mais importante na Ásia com quase 80% , depois na América Latina com 70%, na América do Norte com 69%, a Europa tendo a menor queda com 66%. A geografia explica talvez essas diferenças, as viagens de carro – mais importantes no turismo internacional na Europa- caindo somente de 58% enquanto as viagens de avião sofrem muito mais com um recuo de 74%.
A procura de viagens mudou com a crise
As viagens de lazer foram as mais atingidas, com uma queda de 71%, mais que as viagens de negócios que caíram de 67% (mas serão provavelmente mais penalizadas no médio e longo prazo), e mais as viagens de amigos e familiares que recuaram de 62%. Dentro das viagens de lazer, a queda foi bem menor para a procura de natureza(-53%). Como era de se esperar, o transporte aéreo sofreu o maior recuo mundial – 74%-, enquanto o transporte terrestre caiu de somente 58%. As diferenças foram também importantes nas hospedagens, com a hotelaria mostrando ocupações com queda recorde de 73%, muito superior a seus concorrentes, seja aparthotéis, AirBnb ou particulares . A pesquisa mostrou enfim que o viajante 2020 gastou 14% a menos, mas a queda foi principalmente a consequência do declíno das viagens intercontinentais.
Na Ásia, o turismo urbano deve ser a tendência 2021
Os resultados da pesquisa da IPK mostram um certo otimismo em relação a 2021. O grande obstáculo para a retomada sendo o Covid e não a crise econômica, e com 90% dos entrevistados aceitando de ser vacinados, os 62% que estão com vontade de viajar este ano dependem agora somente da disponibilidade da vacina. As intenções de viagem post Covid são mais fortes para as visitas a parentes e amigos, e para as férias na praia. Na Ásia, há uma tendência importante para o turismo urbano. Nos outros mercados, na Europa e nas Américas, como foi levantado em pesquisas no Brasil, nota-se também um crescimento da procura de ecoturismo e de bem estar.
Personalização, conteúdo e exclusividade são as tendências do turismo de luxo
Além desse otimismo razoável, e de novas exigências de sustentabilidade ou de turismo de luxo, a pesquisa destacou os destinos mais procurados para 2021. Nos cinco continentes, os turistas têm uma preferência marcada para os países próximos, mas essa tendência é muito mais forte na Europa. Os líderes do turismo europeu, a Espanha, da Itália, da França e da Alemanha devem assim ser os primeiros a aproveitar uma retomada cujo ritmo só será definido pela disponibilidade das vacinas: iniciada em 2021, seria completa em 2022 ou no mais tardar em 2023. Um otimismo (muito) razoável.
Esse artigo foi traduzido e adaptado de um artigo original de Serge Fabrena revista francesa profissional on-line Mister Travel
Agora aposentado, o B747 foi decisivo na democratização do turismo
Na história dos últimos 50 anos, a aviação foi o setor que mais influenciou as evoluções do turismo. Com a criação da classe econômica em 1958, o lançamento do Jumbo em 1969, e a multiplicação dos charters nos anos 70, a queda impressionante do preço das passagens levou centenas de milhões de viajantes para destinos distantes. No Brasil por exemplo, a tarifa YE, a mais barata ida e volta para Paris, custava USD 1250 em 1973. Esse valor atualizado com a inflação seria hoje de USD 7905, enquanto essas passagens, para o mesmo destino e na mesma classe podiam ser encontradas, ha poucos meses, a menos de USD 800, ou seja 10 vezes menos. Essa impressionante democratização foi possível graças aos avanços tecnológicos, mas também por conta da densificação dos aviões – com coeficientes de ocupação passando de 60% para mais de 90%.
Na retomada, sair do underturismo sem voltar ao overturismo?
Levando o turismo de massa para lugares cada vez mais distantes, as companhias aéreas tiveram um crescimento de 5% ao ano, dobrando os fluxos a cada 12 anos. Em 2020, já eram projetados pela IATA um recorde de 8 bilhões de viajantes com uma receita de USD 1,6 trilhão, e, de Veneza a Machu Pichu, de Roma a Bangkok, de Barcelona a Amsterdã, ou do Mont Saint Michel a Ilha de Páscoa, o overturismo era um dos maiores desafios levantados pelos destinos turísticos. A chegada do coronavirus mudou essa realidade, 80% da frota mundial de aviões está imobilizada, o tráfego aéreo internacional caiu de mais de 90%, hotéis, parques e restaurantes estão fechados, e os turistas confinados só podem sonhar com impossíveis viagens e esperar que a retomada se apoie em conceitos inovadores aproveitando tarifas aéreas sempre mais baratas.
As tarifas pos crise parecem inacreditavéis
Olhando as ofertas de passagens para os próximos meses, pode-se pensar que as guerras tarifárias vão continuar. Alguns analistas pensam de fato que os viajantes vão demorar mesmo para entrar nos aviões, que os homens de negócios vão priorizar as reuniões virtuais, e que as perdas de renda da classe média vão impactar diretamente no turismo. Enquanto as crises anteriores – internacionais, financeiras, politicas, sanitárias ou ecológicas – sempre foram superadas em três, quatro ou seis meses, essa seria mais duradoura. Com clientes relutantes e precisando de cash depois de meses paradas, as companhias aéreas, sejam low costs ou tradicionais, prosseguiriam com suas politicas de promoções excepcionais, pelo menos até que o mercado volta a normalidade.
A Virgin Austrália é uma das companhias que foi a falência
Mesmo se ainda é cedo para antecipar o mundo do “day after” coronavirus, essa hipóteses é porém pouco provável. Três fatores devem impedir a queda das tarifas e a alavancagem do crescimento do turismo internacional. O primeiro é que muitas companhias aéreas não vão sair ilesas da crise. Algumas ja quebraram, outras encolheram, outras ainda só serão salvas por aportes maciços de financiamentos públicos. Assim o governo americano prometeu USD 25 bilhões para as companhias americanas, a França USD 7,7 bilhões para Air France, os Países Baixos USD 2,2 bilhões para KLM, e anúncios similares foram feitos pelos Emirados, Colombia, Singapura, Australia, China, Nova Zelândia, Noruega, Suécia e a Dinamarca. Não se tem dúvidas que essas ajudas terão claras contrapartidas de rentabilidade e de respeito a novas normas que deverão ser conciliadas.
O governo francês anunciou 7 bilhões para Air France com condições rigorosas
Duas exigências dos governos estão aparecendo e vão puxar as tarifas para cima. As novas normas de segurança vão exigir investimentos em novos equipamentos para proteger os funcionários e os clientes, e, para respeitar o distanciamento social, os números de assentos utilizados nos aviões deverão ser reduzidos, com um impacto direto sobre os preços das passagens. Frente à neutralização possível de até um terço dos lugares da classe econômica, Ryan Air já anunciou que neste caso teria que rever até o seu próprio business modelo. Os empréstimos públicos podem ainda ter outras consequências, a pressão crescente das exigências ecológicas. Redução dos números de slots nos grandes aeroportos, normas de poluição mais rigorosas, e novas taxas “verdes” são algumas das medidas esperadas que vão atingir diretamente ou indiretamente o turismo.
Ryan poderia até parar se as cadeiras do meio fossem neutralizadas
Frente a essas novas despesas, as companhias terão que reverter a tendência de baixa das tarifas, e o « yield management » de não aceitar mais de vender abaixo dos preços de custo. Se o crescimento do turismo, e as previsões da OMT de 1,8 bilhão de turistas internacionais até 2030, terão com certeza que ser revistas, a nova situação pode também gerar consequências tanto para as companhias aéreas – colocando a concorrência mais em relação à qualidade dos serviços do que em relação aos preços – quanto para os agentes de viagem cujos conselhos serão ainda mais importantes para ajudar os viajantes a escolherem as melhores ofertas. E se o turismo de massa deve sofrer um certo recuo, a resiliência do setor, bem como a vontade de experiências transformacionais, podem surpreender no momento da retomada.
Verdadeiro choque para os profissionais do mundo inteiro, o cancelamento do salão Internacional do Turismo de Berlim virou o símbolo da crise que a economia turística está atravessando. A recessão já atingiu os grandes mercados da Asia, quatro dos quais – a China, a Coreia, o Japão e Taiwan- sendo listados no top ten dos países emissores publicado pela Mastercard. A progressão do virus na Europa, e especialmente na Itália, está agora atingindo em cheio os maiores mercados receptivos do mundo, e as praças desertas de Veneza ou o fechamento do Louvre ilustram o impacto do coronavirus. Para as empresas do setor, as ameaças sobre as receitas do setor (somente na França as perdas são estimadas a um bilhão de euros por mês), e mais ainda sobre milhões de empregos, mostram de forma espetacular os riscos do “underturismo”.
Veneza abandonada pelos turistas
É verdade que até a explosão da epidemia na Italia, as preocupações públicas giravam mais em torno do problemas que o turismo de massa estava trazendo, o overturismo era o a ameaça-mor. Em Barcelona, Amsterdão, Roma, Veneza ou Paris, os responsáveis procuravam, as vezes com sucesso, soluções criativas para conciliar visitantes, moradores e profissionais do setor, e permitir aos grandes destinos turísticos internacionais de escolher os “melhores” turistas em função das suas despesas, das suas sazonalidades, dos destinos associados ou das atividades procuradas. Os problemas perduram, e moradores e profissionais exigem com razão soluções duradouras e sustentáveis. A brutal queda das reservas lembram agora as autoridades, aos empresários e a todos os funcionários do setor, que o turismo do século XXI pode também ser ameaçado pelo sumiço dos viajantes, e que o “underturismo” é tão preocupante que o overturismo.
As companhias aéreas sofrem com os cancelamentos de viagens
Os esforços dos médicos, as medidas dos governos, e a chegada da primavera no hemisfério norte, vão com certeza conseguir vencer a crise do coronavirus. A resiliência extraordinária do turismo vai com certeza trazer de volta em alguns meses os fluxos a seus níveis anteriores, e até ajudar a recuperar perdas. Mas, com a mesma certeza, é possível antecipar que todos os atores que foram castigados com a queda dos fluxos turísticos -companhias aéreas, hotels, museus, espetáculos, parques ou comercio – vão integrar as suas visões do futuro do setor umas importantes lições. Sem discutir a necessidade de trazer soluções para o overturismo, a economia dos destinos, o sucesso dos empresários, os empregos e a vida dos moradores, vão pressionar para que este novo turismo, focado em experiencias sustentáveis e respeitosas dos moradores, descarta tambem de vez o risco de “underturismo”.
A KLM festejou seu centenário, querendo mostrar um pouco do seu passado e muito do seu futuro, analisando o desenvolvimento da empresa ao longo das décadas e o papel que desempenhou na aviação civil internacional antes e depois da associação com a Air France. Uma associação que não quer apagar as diferenças. Assim, enquanto a Air France, com a extraordinária herança francesa e latino americana da Latecoere e da Aeropostale, começou sua história em 1918, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij revindica com justo orgulho de ser a mais velha companhia aérea que não trocou de nome. Foi em 1919 que oito investidores criaram a KLM e pediram ao jovem aviador Albert Plesman ser o primeiro diretor da empresa. Um ano depois, o 17 de Maio 1920, o piloto Jerry Shaw realizava, num De Havilland DH-16, o primeiro voo da empresa entre os aeroportos de Londres e de Amsterdã.
“O centésimo aniversário é uma homenagem aos pioneiros da aviação da KLM, que literalmente colocaram a aviação civil no mapa em todo o mundo. Podemos nos orgulhar de nossa longa lista de conquistas”, declarou Pieter Elbers, presidente e CEO, que lembrou o nem sempre conhecido espirito pioneiro da sua empresa. KLM foi antes da guerra a primeira empresa a ter tripulação comercial especializada, foi em novembro 1945 a primeira a abrir as rotas do Extremo Oriente, e foi, em maio 1946, a primeira a abrir a rota entre a Europa Ocidental e a América do Norte. Nos anos 1970 foi a primeira empresa a participar da aventura do B747-200 que revolucionou o transporte (e o turismo) internacional e fez disparar o crescimento do transporte de passageiros e de carga.
Dois aviões da Air France e da KLM em Schiphol no dia da OPA
Os anos 1980 e 1990 foram de muitas mudanças, com os choques do desenvolvimento do hub de Schiphol e do acordo com a companhia americana Northwest. O tráfego de passageiros dobrou de 1980 a 1990, mas a rentabilidade não seguiu acompanhando, a KLM tendo pouco viajantes para Amsterdã, e sendo mais procurada pelas passagens baratas oferecidas aos mochileiros e aos religiosos (no Brasil então com a Raptim). Quando em abril 2004, a Air France lançou sua amigável oferta de compra, a empresa holandesa apresentava um pesado prejuízo de EUR 416 milhões para um volume de vendas de EUR 6,48 bilhões, enquanto a companhia nacional francesa se orgulhava de uma imagem e uma notoriedade excepcionais, com um lucro de EUR 120 milhões para EUR 12,68 bilhões de vendas.
O pessoal se orgulhou da volta por cima
A KLM aproveitou as oportunidades da generosa aliança com a Air France para se reerguer. Em 2019, destacando uma margem bruta de 9,8% contra somente 1,7% da companhia francesa, os resultados se inverteram, e a empresa holandesa se destacou também pela qualidade dos seus serviços e sua notoriedade. O governo holandês, com a cumplicidade dos dirigentes e dos pilotos da KLM, aumentou então a sua participação no capital da Air France-KLM sem avisar o governo francês. A paridade entre os dois países (cada um com 14% das ações do grupo) é a melhor demonstração do extraordinário caminho percorrido pela KLM. Na festa do centenário, o CEO Peter Elbers podia mesmo pedir aos seus funcionários de ser “enérgicos e confiantes, prontos para enfrentar com otimismo os desafios da sustentabilidade e da inovação do novo século”.
Nos 100 anos da KLM, a tradicional casa Delftware é um palácio. Uma mensagem?
Desde a década de 1950, a KLM apresenta em torno do seu aniversário casas em miniatura de porcelana Delftware, especialmente projetadas para os 800.000 passageiros da World Business Class em voos intercontinentais, com novas miniaturas adicionadas anualmente. De acordo com a tradição, a KLM marcou seu centésimo aniversário com a apresentação de uma nova casa de Delftware, aguardada ansiosamente por colecionadores fiéis em todo o mundo. A centésima miniatura é uma réplica do Palácio Huis ten Bosch em Haia, o palácio do rei Willem-Alexander e sua família, cujo primeiro exemplar foi presenteada ao Ministro das Finanças dos Países Baixos Wopke Hoekstra. Presente nas comemorações, Ben Smith, presidente do grupo Air France KLM, lembrou que era normal que cada governo protegesse a sua companhia de bandeira.
Esse artigo foi traduzido e inspirado de um artigo original de Serge Fabre na revista francesa profissional on-line La Quotidienne
A Delta anunciou a decisão estratégica de entrar na LATAM
Mesmo se os líderes de todos os atores brasileiros desta grande jogada afirmam que a situação continua sendo de “business as usual”, o surpreendente anúncio pela Delta Air Lines da aquisição de 20% da Latam vai ter um impacto profundo e duradouro sobre a aviação internacional e até doméstica no Brasil. Aproveitando a boa saúde financeira para consolidar sua rede, a companhia estaunidense anunciou que colocava na mesa US$ 1,9 bilhão para adquirir 20% da LATAM, a maior empresa aérea da América do Sul, membro de One World e aliado de longa data da American Airlines. No mesmo comunicado, a Delta anunciou que ia se desfazer da participação de 9,4% na Gol, deixando inesperadamente a sua parceira Air France sozinha com a jovem líder das viagens domésticas no Brasil.
A Latam vai chegar tambem nos planos da AF KLM?
Mesmo se o anúncio surpreendeu o trade aeronáutico, o mercado já esperava notícias do Chile, já que a Corte Suprema daquele país tinha cassado em maio um projeto de acordo entre Latam, American Airlines, British Airways e Iberia que infringiu, segunda a decisão, as leis antitruste. Era uma oportunidade para Delta que escolheu, anos atrás, de reforçar a aliança Sky Team com participações financeiras. A companhia adquiriu assim 10% do Grupo Air France KLM (a Air France tem 49% e KLM 31%), 36% da Aeromexico, 10% da Alitalia, e 3,55% da China Eastern. No novo conselho de administração da Latam, os dois representantes da Delta vão curiosamente sentar juntos com um representante da Qatar Airways, dona desde 2016 de 10% das ações e membro da agora concorrente Oneworld.
Delta “moving the people who move the world”
No anúncio ao mercado, a Delta insistiu na parceria estratégica que essa participação na Latam significava, incluindo com um investimento suplementar de US$ 350 milhões que deixa muito provável a entrada da Latam na Sky Team. A aliança deve sair reforçada mesmo se sob a liderança, agora indiscutível, da empresa estadosunidense. A Delta é agora a primeira companhia mundial em volume de vendas, transporta cerca de 200 milhões de passageiros/ano para perto de 300 destinos em 50 países, tem uma frota de quase 1000 aviões (sendo um terço de Airbus) e emprega 80 mil funcionários. A entrada na Latam deve reforçar essa liderança não somente na América do sul (com um reposicionamento no impreterível gateway de Miami) mas também no mundo inteiro.
LATAM, lider tambem no Ecuador e nos demais paises latinos
O gigante criado em 2012 com a absorção da TAM pela LAN Chile transporta 71 milhões de passageiros/ano para 25 países com suas frotas de 350 aviões (sendo dois terços de Airbus). Com as outras suas subsidiarias LATAM Airlines, na Colômbia, no Perú, na Argentina, no Equador e no Paraguai, virou a maior empresa aérea da America do Sul. No Brasil, devemos porem lamentar que a herança do Comandante Rolim não foi talvez muito bem respeitada. Assim não foram transferidas para nova empresa nem a ousadia de management – que levantou a TAM dos Táxi Aéro Marilia até os Transportes Aéros Mercosul-, nem a prioridade ao cliente – que levava o proprio Rolim a entregar suas cartas aos passageiros em Congonhas-, nem a qualidade do serviço – com o tapete vermelho e sem filas de espera nos check-in.
As famosas presencias do Rolim no pé das escadas dos seus aviões
Sem poder ainda medir todos as consequências no Brasil dessa grande jogada da Delta, podemos talvez somente destacar a elegantíssima reação da Gol Linhas Aéreas Inteligentes que, mesmo sendo extremamente prejudicada com essa reviravolta (e ver seus títulos na bolsa despencarem o dia do anúncio), declarou: “a Delta foi uma ótima parceira da Gol e desejamos-lhes sucesso. Valorizamos nossa parceria com a Delta e estamos felizes em ver essa contínua confiança no mercado de aviação da América Latina”.
Juan José Hidalgo, fundador da Globalia, e seu filho Javier, CEO do grupo
Operando desde 2003 voos regulares da Espanha para Salvador e Recife Salvador e Recife, tendo recebido há um mês a autorização da ANAC para operar voos domésticos com sua filial brasileira, a Air Europa já é vista com um importante ator do setor no Brasil. Mas o grupo Globalia, dono da empresa bem como da cadeia hoteleira Be Live, é principalmente o primeiro grupo turístico espanhol, e se destacou nos últimos anos com o crescimento dos seus investimentos na América latina. Com novos voos para Guaiaquil, San Pedro de Sul, Asuncion, Córdoba, Fortaleza e Iguazú, serão 17 destinos e 12 países latinos e caribenhos que serão interligados com Madri, e mais 7 destinos (incluindo Rio de Janeiro) estão sendo estudados para 2020.
Air Europa opera exclusivamente com Dreamliners
Para sustentar esse crescimento de 8,5% da sua oferta 2019 a partir do seu hub de Madri, a Air Europa está ampliando sua frota. Já contando com oito Boeing 787-8 Dreamliners e quatorze Boeing 787-9 Dreamliners, a companhia está esperando mais dezessete outros Dreamliners serão entregues daqui para 2022. Agora membro de Sky Team ao lado da Air France e da Delta, Air Europa tem grandes perspectivas na Europa e na América Latina. No Brasil, incentivada pelo novo governo, e possibilitada pela nova legislação, a abertura de uma filial brasileira vai permitir a oferta de voos domésticos. Essa atuação no mercado interno deve, na expectativa da ANAC, deve levar a Air Europa a dobrar de 18 para 36 seu número de voos entre Europa e Brasil.
Uma das 837 agencias da Halcón Viajes
Mas as ambições do grupo Globalia na América latina não param na aviação. Durante a sua última viagem em Panamá para abertura das rotas de Panamá City e Medellin, Javier Hidalgo, herdeiro e CEO, anunciou que o objetivo do grupo na América latina era não somente de abrir novas rotas para Air Europa, mas de abrir, em cada um desses destinos, hotéis da sua subsidiária Be Live. Será assim mais fácil de combinar os pacotes que serão vendidos pela Travelplan, operadora fundada em 1988 pelo pioneiro e proprietário Juan José Hidalgo, pelas 837 agencias de viagens da Viajes Ecuador e da Halcón Viajes, ou pela agencia de vendas on-line Tubillette.com, as subsidiárias do hoje primeiro grupo turístico espanhol.
Com a mesma lógica que inspirou outros grandes grupos, a Globalia quer acelerar o crescimento da sua filial hoteleira Be Live. A Be Live hotels possui, gerencia ou aluga 32 hotéis de 4 ou 5 estrelas, na Espanha, no Portugal, no Marrocos e na América latina. Já com sete propriedades em Cuba, seis na República Dominicana e uma no México, o grupo está negociando um hotel no Panamá, um destino que a Globalia julga ter um potencial excepcional de crescimento, comparável à Cancun ou Ponta Cana. Confirmando a confiança do grupo na América latina e no Brasil, outras aberturas estão previstas nos próximos anos em Iguaçu, Lima, Buenos Aires, Montevideo, Assunção, Fortaleza, Recife e São Paulo.
Esse artigo foi traduzido e adaptado de um artigo original de Serge Fabre na revista on-line La Quotidienne
Se a aviação internacional é cada vez mais segura, com um numero de vítimas em diminuição constante desde os anos setenta, cada acidente continua sendo uma terrível tragédia. Assim foi o drama do Boeing 737 MAX 8 da Ethiopian Airlines que levou a Etiópia a decretar ontem um luto nacional. Nesse voo de Addis Abeba a Nairobi, viajavam 157 passageiros e tripulantes, turistas e homens de negócios de 32 nacionalidades que morreram seis minutos após a decolagem, quando o avião em chamas caiu logo depois do piloto ter avisado que estava com problemas. Depois do luto e da prioridade dada aos parentes das vitimas, as autoridades vão aproveitar as duas caixas pretas para tentar explicar o acontecido, e assim definir exatamente as responsabilidades – e consequentemente as medidas necessários.
O Boeing 737 Max no centro das interrogações sobre o crash
A semelhança com o recente drama do voo da Lion Air na Indonésia – um outro 737 Max qui caiu em logo depois da decolagem quando o piloto tentava voltar para o aeroporto, leva muitos analistas a apontar para a Boeing. A própria Etiópia e a maioria dos países com companhias aéreas que já compraram esse aparelho – na Europa, Austrália, China, Coreia, África do Sul, Singapura, e no Brasil- já suspenderam os voos do. Talvez temendo um gravíssimo impacto financeiro sobre a construtora de Seattle, a FAA demorou mas acabou tomando a mesma decisão. A informação da Boeing sobre uma atualização do sistema informática e do manual de formação dos pilotos, bem como novos relatórios de graves incidentes, vem confirmar as duvidas dos especialistas que pensam que a concorrência do Airbus 320neo obrigou a acelerar os primeiros voos comerciais do B 737 Max 8.
As caixas negras de um B737 Max
Assim que acontece a cada tragédia, o trabalho dos investigadores vai ser acompanhado de perto por representantes de todos as partes: as famílias, ansiosas de achar os responsáveis quem que foram, os governos, cuidadosos da segurança dos seus aeroportos e dos seus espaços aéreos, as companhias aéreas, atentas em proteger seus passageiros, suas tripulações e seus agentes, e enfim os fabricantes, preocupados de descobrir possíveis defeitos dos seus aviões e de medir o impacto nas suas linhas de produção. Esses múltiplos atores são para os viajantes uma garantia de transparência da investigação e, mais importante ainda, da seriedade das decisões tomadas pelos responsáveis públicos ou privados para que um drama semelhante não se reproduz nunca mais nesse avião.
A atenção as tripulações, cuidado permanente da Ethiopian
Esse acidente afetou brutalmente uma companhia aérea com reputação de seriedade, aviões recentes, gestão exemplar e tripulações experientes, que deve agora assumir um luto para falhas técnicas que ja começam a ser esclarecidas e que os responsáveis devem corrigir com urgência. Enraizada na Etiópia, com sua cultura tão peculiar, sua excepcional herança imperial, sua reconhecida liderança africana, e seu impressionante sucesso econômico, a Ethiopian Air Lines tem porem a capacidade de superar essa tragédia e de continuar a contribuir ao futuro da “terra das origens”.
Jean-Philippe Pérol
A Africa Hall, sede da Organização da União Africana em Addis Abeba
