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O Airbus 380 está de volta, até quando?

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O Airbus A380, efêmero grande sucesso da Air France

Mesmo se a pandemia quase o tenha matado, e se a Airbus tinha antecipado para 2021 o fim da sua produção, o A380 não quer desaparecer. Com a retomada do setor, os Jumbos do século XXI estão cada dia mais numerosos a percorrer os céus.  Seguindo o exemplo da Emirates, e como únicas exceções a Air France, a China Southern e a Malaysia Airlines, todas as companhias aéreas que tinham adquirido o gigante já o reintegraram parcialmente ou totalmente na sua frota.  É o caso da All Nippon Airways, da Asiana Airlines, da British Airways,  da Korean Air, da Qantas, da Qatar Airways, e recentemente da Etihad.

A Emirates foi pioneira na volta do A380

Singapore, primeira companhia a explorar o A380, tem agora 12 deles voando nas suas rotas asiáticas bem como para Austrália, todos eles com somente 471 passageiros numa configuração luxuosa. A Lufthansa, que planejava se livrar dos 14 aparelhos sua frota, está reativando-o numa versão para 509 passageiros nos voos de Munique para Nova Iorque, Boston, Los Angeles e Banquecoque, lançando uma forte campanha de comunicação que aproveite a incrível empatia do público para este avião tão peculiar. E a própria Emirates, a maior compradora,  já reativou 100 dos seus 123 aviões, todos para 517 assentos dos quais 14 são destinados às prestigiosas suites de primeira classe.

A saturação dos aeroportos favoreceu a volta do A380

Em qualquer uma destas bandeiras, e em todas as rotas onde estão operando, estes aviões são lotados. Acumulando taxas de ocupações de 85 à 90% de ocupação e tarifas aéreas 23% mais caras esse ano – essa carestia deve se manter até 2024 ou mesmo 2025 devido aos atrasos nas entregas de centenas de aviões da nova geração pela Boeing e a Airbus-, os A380 contribuem a melhorar os resultados das companhias aéreas. Para alguns especialistas, poderão inclusive ajudar a trazer de volta os lucros logo em 2023, um ano mais cedo que as previsões iniciais.

Favorito dos viajantes, o A380 não deve ter sucessor

Para muitas companhias, este volta do A380 vai ser duradoura. Emirates, que foi em 2019 a única empresa do setor a pedir uma nova versão do aparelho, está agora repetindo o seu pedido, argumentando que este avião seria uma solução para o congestionamento dos aeroportos consecutivo a retomada, e que deve se acelerar a partir de 2024. Insensível a estes argumentos, a Airbus não tem nenhum previsão sobre um novo super jumbo, e seu diretor comercial acha que as novas tecnologias e a exigência de sustentabilidade vão favorecer os aviões de pequeno porte. Nos próximos anos, é mais que provável que o transporte aéreo continuará com um grande paradoxo: o avião favorito dos viajantes do mundo inteiro continuará a voar, mas será condenado a não ter sucessor. Depois do Concorde, as mesmas esperanças, o mesmo embalo, o mesmo sucesso e o mesmo fracasso?

 

Jean-Philippe Pérol 

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American Airlines: o fim dos serviços comerciais para as agências de viagens?

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American Airlines com novas estratégias na era da retomada

Esperada desde o mês de Abril, e já realizada nos Estados Unidos apesar das importantes críticas do setor, a reestruturação da sua força de vendas europeia foi anunciada  pela diretoria da American Airlines. Numa decisão dramática, tomada num momento  de forte crescimento do volume de vendas e dos resultados da empresa, todos os funcionários dos serviços comerciais de vendas e de suporte da Alemanha, da Itália, da França e da Espanha foram despedidos. Em toda Europa, foram somente preservadas 10 pessoas da equipe na Inglaterra, além do call center de Liverpool.

A British e a Iberia deverão assumir os serviços cortados

Essa estratégia, coordenada com seus parceiros da One World, segue o exemplo de outras companhias aéreas dentro das alianças concorrentes: a Lufthansa na Star Alliance, ou a Air France com a Delta na  Sky Team, iniciado na América do Norte e inspirado do acordo anterior da KLM com a North West. A restruturação já tinha sido iniciada com um serviço cliente chamado JBS (Joint Business Selling), operado com a British Airways e a Iberia que devem agora assumir todos os serviços da American Airlines. O atendimento personalizado será exclusivo das grandes contas empresariais.

Os agentes duvidam da neutralidade da NDC em relação às vendas diretas

Essa reorganização pode também ser a consequência da vontade da American de favorecer a NDC (New Distribution Capability), uma nova norma tecnológica do setor para a distribuição e a venda de passagens pelas companhias aéreas e as agências de viagens. Com uma oferta muito mais completa que os ferramentas de distribuição tradicional, a NDC é acusada de romper a neutralidade oficial em relação aos circuitos de distribuição. O CEO da American Airlines, Robert Isom, teve que confirmar que todas as medidas tomadas  eram consequências da prioridade dada às vendas  diretas, e que isso poderia ter um impacto sobre o relacionamento com as agências.

Vendas diretas e bleisure devem compensar a queda das viagens de negócios

Mesmo preocupando os profissionais do turismo, a estratégia escolhida, tanto com a NDC, que, com a redução drástica das equipes de vendas, e a aproximação maior com as grandes empresas aparece como uma resposta a queda duradoura das viagens de negócios, cujos volumes são ainda 19,2% abaixo do nível de 2019. Os resultados do primeiro trimestre estão 37% acima do ano passado,  mas de 12 bilhões de USD, tanto pelo aumento de 9,2% da oferta que pelo forte crescimento das tarifas domesticas e internacionais, e as ações da America

Esse artigo foi traduzido e adaptado de um artigo original da revista francesa profissional on-line Mister Travel  

 

A história do transporte aéreo, uma guerra com poucos sobreviventes

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A fusão com a Varig só atrasou o fim da Cruzeiro

Se o transporte aéreo cresceu de 5% por ano desde a Segunda Guerra Mundial, a história das grandes empresas do setor foi bem mais movimentada. Na América do Sul, olhar 50 anos para trás é sem dúvidas assustador. A VIASA venezuelana desapareceu em 1997, a AVIANCA sobreviveu, mas atravessou dois “Chapter 11” e as falências de várias subsidiárias, a Ecuatorián de Aviación colapsou em 2006, enquanto a Faucett e a Aeroperú desapareceram. No Chile, a LAN Chile se manteve mas a LADECO foi absorvida. A Aerolinas Argentinas também se manteve, protegida pelo seu estatuto público, mas a LAP paraguaia e a PLUNA uruguaia pararam de operar em 1994 para a primeira, em 2012 para a segunda.  O Brasil não escapou destas convulsões, e as 4 grandes companhias aéreas que sobrevoam os céus tupiniquins nos anos 1970 desapareceram, a Cruzeiro em 1993 , a Sadia/Transbrasil em 2001 , a VASP em 2005 e a VARIG em 2006.

A sede da PANAM na Park Avenue foi muito tempo o símbolo da sua potência

Se esse quadro parece desanimador, é importante ressaltar que as mesmas dificuldades foram enfrentadas pela companhias aéreas  históricas dos outros continentes. Assim nos Estados Unidos onde, desde 1960, 65  tiveram que buscar a proteção judicial do “chapter 11”, e 32 delas, incluindo os mais prestigiosos nomes do setor. A PAN AM, a grande pioneira que revolucionou o transporte aéro no final dos anos 1960, abriu a primeira volta ao mundo, iniciou os voos do B747, criou os sistemas de reserva eletrônicos, revolucionou as atividades comerciais. A sua sede arrogante na Park Avenue parecia o símbolo da sua supremacia mundial, até que a liberação do setor e a chegada dos low costs a levassem a sua falência em 1991.

O Concorde unilateral da Braniff voou de Paris para Dallas

A sua concorrente  TWA , com a qual dividia as principais rotas internacionais, seguiu o mesmo caminho. Muito tempo liderado pelo excêntrico Howard Hugues, a companhia era o símbolo de sucesso do seu país. Vítima dos mesmos problemas que a PANAM, desapareceu com as dificuldades  e teve que fusionar com a  American Airlines em 2001. Outra vítima famosa foi a Braniff que, depois de uma trajetória fulminante, marcada pelos seus aviões coloridos e a parceria num Concorde Paris Dallas com a Air France, desapareceu em 1982. A própria American Airlines, assim como as outras duas grandes transportadoras aéreas estadunidenses nascidas nos anos 1920, Delta Airlines  e United Airlines, só sobreviveram depois de ter passadas pela triste mas salvadora experiência do  « Chapter 11 ».

A queda da Swissair chocou o mundo da aviação mundial

Na Europa, a guerra do aero deixou também poucos sobreviventes entre as grandes empresas históricas do setor. A espetacular queda da Swissair em 2002 foi somente um acidente numa longa e saudosa lista onde constam a UTA francesa, a BCAL da Escócia, a Sabena belga, a Olympic grega, e ultimamente a Alitália, a SAS escandinava só escapando pela sorte de conseguir um « Chapter 11 » bem gerenciado. Talvez sem surpresa,  as empresas que se saíram melhor foram justamente as três maiores companhias europeias, enraizadas nas três maiores potências econômicas da região: França, Reino Unido e Alemanha.

A Air France se saiu reforçada, guardando a elegância

Enquanto a ascensão das companhias do Golfo e a força dos seus hubs pareciam  irresistíveis, e que os low costs enxugavam a maior parte das ligações intra-europeias, as três empresas escreverem exemplos de resiliência e de transformações vencedoras. A  Air France,  com o apoio firme dos sucessivos governos franceses, conseguiu não somente se sair das crises, mas ainda ser bem sucedida na complicada fusão com a KLM. A British Airways, perto da falência no início dos anos 2000, teve que reduzir suas ambições e sua rede, mas  sobreviveu brilhantemente. E a Lufthansa não foi poupada pelas crises, mas superou todas as dificuldades e ampliou sua cobertura através de aquisições seletivas. As três ganharam e sobreviverem, mas agora a guerra continua, e o Oriente Médio e a Asia serão talvez os próximos campo de batalha.

Esse artigo foi inspirado em um artigo original da revista profissional on-line francesa Tourmag

 

Apoio aos voos domésticos mostra criatividade e peculiaridade do Reino Unido

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O governo britânico escolheu de ajudar o setor a sair da crise

Enquanto a União Europeia está tentando obrigar seus membros a acabar com os voos domésticos de menos de uma hora, os Britânicos  mostraram mais uma vez a sua independência com uma decisão original. No dia 1ero de abril, reduziram pela metade o valor da taxa  APD (Air passenger duty) quando for cobrada para ligações aéreas internas. Criada em 1994, essa taxa pesava sobre todos os voos decolando dos aeroportos do Reino Unido, sendo proporcional a distancia percorrida. Com a nova lei, o valor médio cobrado para os voos internos vai baixar de 13 à 6,5 libras para cada trecho, seja 13 libras de economia sobre a ideia e volta. Num pais onde o preço media de uma viagem aérea é de menos de 30 libras para cada trecho, o impacto para um viajante pode chegar a quase 20%.

A baixa das taxas ajudou na abertura de novas rotas

Tomada pelo atual Primeiro Ministro, Rishi Sunak , quando era o Ministro da Fazenda do governo anterior, essa medida era um dos cortes de impostos decididos para estimular a economia do pais. Se os resultados não foram convincentes em todos os setores, o sucesso foi imediato para o transporte aéreo e o turismo. No mesmo dia, Ryan Air anunciou a abertura de 9 novas linhas domesticas e Easy Jet aumentava de 36% sua oferta de assentos para o verão, incluindo 3 novas rotas. Logo em seguido, as companhias tradicionais, a inglesa British Airways, a escocesa Logan Air e a irlandesa Aer Lingus acompanhava a tendência com aumentos de capacidade de dois dígitos.

O Brexit já tinha estimulado o turismo domestico britânico

Segundo o Official Airline Guide, a oferta de assentos nos voos domésticos britânicos vai ser multiplicada por dois em relação a 2019, e chegara a mais de 16 milhões. Essa projeção  mostra não somente que a crise do Covid foi definitivamente superada, mas que a queda do turismo interno que castigou as Ilhas Britânicas durante varias décadas – e provocou a falências de varias companhias aéreas- pertence agora ao passado.  O sucesso surpreendeu até os adversários do transporte aéreo, algumas organizações ecologistas que reclamaram da medida do governo que, segundo elas, ia prejudicar o transporte ferroviário. Esquecerem porém que os principais destinos destes novos voos não tinha ligações ferroviárias diretas entre eles, e que o custo do trem era as vezes até superior.

O Reino Unido esperar liderar a transição para o motor a hidrogénio

O desenvolvimento do voos domésticos britânicos quer, a medio e longo prazo, acompanhar a transição energética. Se os trens ingleses têm a fama de ser arcaicos e poluentes, o Reino Unido é hoje pioneiro nos projetos de descarbonização do transporte aéreo. O projeto mais avançado é realizado pela ZeroAvia, um construtor anglo-americano que já testou um protótipo de avião movido com baterias de hidrogênio. No último dia 19 de janeiro, um Dornier 228 de 19 lugares conseguiu realizar um voo de 10 mn no condado de Gloucestershire. O primeiro voo comercial estaria previsto para junho de 2025. Frente a uma União Europeia extremamente cética, ninguém deve duvidar que o governo britânico encontra também no transporte aéro doméstico uma maneira de mostrar sua criatividade e sua peculiaridade.

Celular no avião, uma polémica que já era?

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Receber ou fazer ligação durante o voo é quase sempre proibido

Mesmo com o Wi-fi a bordo se generalizando, o cenário de dezenas de celulares tocando  num avião lotado de gente falando alto ainda não aconteceu. Mas poderia muito bem acontecer daqui há um ou dois anos já que os avanços tecnológicos permitam a qualquer celular de receber ligações se o avião tiver os equipamentos necessários, e algumas companhias já autorizam as ligações em rotas especificas. Mas, na imensa maioria dos voos internacionais, as conversas telefónicas são proibidas por quatro tipos de razões distintas: os riscos técnicos, a oposição dos tripulantes, as dúvidas dos passageiros, e a legislação restritiva.

A longa história das ligações telefônicas a bordo

O possível impacto das ligações telefónicas sobre a segurança dos voos tem uma longa historia. Nos anos 90 era autorizadas desde um telefono fixo instalado perto dos galleys, nos anos 2000 foi um aparelho encaixado na sua frente onde era possível falar depois de passar um cartão de credito. Com a sofisticação crescente dos celulares, os temores de interferências com os equipamentos do cockpit levaram nos anos seguintes os especialistas a uma proibição total.  Hoje as pesquisas nunca comprovaram esses riscos, os fabricantes garantem o risco zero para os novos aparelhos, e a segurança eletrônica  não deveria mais ser um motivo de impedir as ligações.

A oposição dos tripulantes é extremamente firme. Eles acham que a liberação das chamadas telefônicas poderia levar ao caos nas cabinas, que brigas as vezes incontroláveis vão acontecer entre passageiros falando alto no telefone e outros querendo tranquilidade. Já gerenciando poltronas reclináveis, excessos de bebidas, luzes noturnas e choros de bebês, as aeromoças e os comissários não querem ser obrigados a interferir em novos conflitos de comportamento.  Alguns sindicatos profissionais levantaram também problemas de segurança pela falta de atenção dada as instruções dos tripulantes pelos passageiros grudados aos seus telefones.

Altos executivos são os mais favoraveis ao uso do celular no avião

Os viajantes e os profissionais do turismo estão divididos sobre essa liberação. Varias pesquisas mostraram que a maioria dos passageiros estão se opondo a um “liberou geral”. Eles temem que os toques das chamadas e as conversas a voz alta levam a uma cacofonia geral, e que discussões sobre níveis de som geram atritos e até brigas. Essas pesquisas mostraram também que menos de 5% dos viajantes acham interessantes poder utilizar os seus celulares durante os voos. Mas esses encontram-se principalmente entre os homens de negócios e os passageiros da classe executiva que as companhias aéreas vão, com certeza, escutar com muita atenção.

A proibição de uso dos celulares ainda é a regra geral

Mesmo se não é internacionalmente proibido de receber ou fazer ligações a bordo, essa proibição existe de fato ou de direito em muitos países. É o caso dos Estados Unidos onde existam não somente restrições da Federal Communications Agency sobre o uso das duas bandas mais utilizadas pelos celulares, mas também uma regra da  Federal Aviation Administration proibindo as conversas por celular nos voos comerciais. No Brasil a ANAC exige que os celulares estejam em modo avião durante o voo. Sem proibir as conversas via aplicativo, pede com bom senso que os tripulantes vigiam “formas incômodas ou inseguras de uso dos celulares como utilização dos alto-falantes ao invés de fones de ouvido, e as comunicações em voz alta”.

O celular nos trens já virou hábito de todos sem gerar conflito!

Os especialistas prevêem que as agencias reguladoras liberarão o uso de celulares nos aviões, deixando as companhias aéreas decidir tanto as possibilidades como as condições de uso. Para evitar os caos sonoros e os conflitos, uma das soluções será talvez de copiar o modelo escolhido por varias companhias de trem que abriram espaços específicos para os passageiros querendo fazer ligações em voz alta. E a longo prazo, é bom lembrar que os millennials e as novas gerações quase não falam mais  diretamente no celular mas deixam mensagens. O bom senso e os novos hábitos de consumo terão evitado uma guerra.

Viagens de negócios e video-conferências, qual futuro depois da retomada?

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Montpellier, cidade sede da Chaire Pegase de pesquisa turística

Representando 25% dos viajantes e gastando mundialmente USD 1.400 bilhões por ano, os homens e as mulheres de negócios contribuíam por 55 à 75% das receitas das companhias aéreas. Com a crise do Covid, e a redução dos riscos e gastos das empresas, essas viagens despencaram de mais de 70%, numa clara ameaça a economia do setor. Enquanto a retomada parece por enquanto limitada ao lazer, e a video-conferencia instalada para ficar, a Chaire Pégase, centro de pesquisas da universidade de turismo de Montpellier na França, publicou um estudo mostrando as tendências e as consequências dessa competição entre o video e o presencial .

Video-conferências entraram para ficar

Antes da crise, 35% das empresas já tinham começado a utilizar as video-conferências, para reduzir seus custos financeiros, humanos e ambientais. Mas a tendência se acelerou. Nos últimos 15 meses, a maioria das viagens de negócios foram canceladas, seja por necessidade de redução de custos (31%), por precaução sanitária (71%), impossibilidade de viajar (55%), ou vontade de contribuir ao meio ambiente (22%). Em 53% dos casos, essas viagens foram substituídas por video-conferências, os participantes elogiando essa evolução por ser menos cansativa (65%), e permitindo um melhor equilíbrio entre trabalho e vida pessoal (66%). Mas a substituição tem seus inconvenientes, 82% dos interessados são saturados com as video-conferências, a falta de comunicação com os colegas (73%), a perda de oportunidades para atingir suas metas (64%), e as dificuldades de ganho de novos clientes (60%).

As grandes feiras são um dos setores mais ameaçados

A pesquisa da Chaire Pegase mostra porém uma grande diversidade de opiniões e de comportamentos em função dos tipos de viagens, do setor econômico e do tamanho da empresa. Para os entrevistados, as viagens ligados a intervenções técnicas (59%), a prospeção comercial e as vendas (59%), bem como ao relacionamento com os clientes  (50%) serão os mas rápidos a recomeçar. Devem seguir depois as reuniões internas nas filiais pertencendo a um mesmo grupo. Os eventos profissionais, feiras, salões, conferências (27%), e os incentivos (30%) voltarão somente num segundo tempo, bem como os eventos ligados a formação (21%) que podem ser realizados em formatos híbridos.

Reuniões internos são as mais propicias a video-conferencias

A retomada das viagens de negócios depende também dos setores de atividades das empresas. Segundo a McKinsey, as construtoras, as imobiliárias, as farmacêuticas devem ser as primeiras a liberar as viagens enquanto os setores energético e têxtil devem demorar mais, bem como os serviços e a pesquisa científica que terão mais facilidade para seguir nas video-conferencias. O tamanho das empresas sera um outro fator diferenciador. Com mais recursos, as grandes empresas vão poder reiniciar suas viagens de negócios logo depois da crise, enquanto as pequenas estruturas terão que reconstruir os seus caixas antes de pensar em investir mais que o mínimo indispensável. 

40% das viagens de negócios substituídas por video-conferencias?

As video-conferencias mudaram  mesmo a economia do setor. No curto prazo, 70% dos entrevistados pensam viajar menos até o final da crise, e 42% acham que essa situação vai perdurar. A pesquisa da Chaire Pégase prevê no logo prazo uma queda 40% das viagens de negócios enquanto o turismo de lazer vai recuperar a partir de 2024 as previsões de crescimento anterior a crise. Uma boa noticia para as companhias low cost, mas uma forte preocupação para as companhias aéreas tradicionais como Air France ou Lufthansa que construíram seus modelos econômicos em cima desses viajantes. No mundo pós Covid, terão não somente de repensar os serviços oferecidos aos homens de negócio  com  uma melhor segmentação, mas também dar uma atenção muito maior aos turistas de lazer que o sucesso das video-conferencias não deveria atingir.

Jean-Philippe Pérol

United Airlines apostando mesmo no supersônico?

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Um sucessor para o Concorde em 2029?

A companhia aérea United Airlines e a start-up Boom Supersonic anunciaram um acordo viabilizando a volta dos voos comerciais supersônicos graças à encomenda de 15 aparelhos – com opção de mais 35- e a um impressionante investimento em tecnologias sustentáveis. Chamado Overture, o avião seria apresentado em 2025, decolaria pela primeira vez em 2026 e começaria a operar comercialmente em 2029. Voando a Mach 1,7 , poderia levar 55 passageiros de Nova Iorque a Londres ou Paris em 3 horas e meio, bem como de São Francisco a Tóquio em 6 horas. Incluindo uma encomenda anterior da Japan Air Lines, e uma possível opção da Virgin, as pre- vendas estão agora chegando a 70 aparelhos.

Além de ser a mais importante encomenda de avião supersônico dos últimos 50 anos, a grande novidade do acordo é a exigência de net-zero carbone a ser respeitada desde o primeiro dia do projeto, tanto na construção quanto no uso exclusivo de combustíveis sustentáveis (SAF, sustainable aviation fuel). Segundo o Presidente da United, Scott Kirby, o Overture deve não somente encurtar da metade os tempos de voos, mas também oferecer aos passageiros umas experiências de voo completamente diferentes: sensação “espacial” de voar a 18 quilômetros de altura, conforto de cadeiras inovadoras com tecnologias sem contato, largos espaços individuais.

O Overture projetado num galpão da United

Com a desistência da start-up concurrente Aerion -apoiada pela Boeing- , o Overture seria então o primeiro avião oferecendo voos comerciais supersônicos desde o último voo do Concorde da Air France no dia 31 de Maio de 2003. Os grandes desafios que o projeto franco-britânico encontrou – autorizações de sobrevoo, consumo excessivo de combustível e conforto aquém das expectativas- ainda deverão ser superados. Se a Boom Supersonic já levantou USD 270 milhões com vários parceiros, incluindo o inglês Rolls Royce, os especialistas estão estimando a mais de USD 10 bilhões os investimentos necessários para viabilizar o projeto, um montante que assustou até a Boeing.

O conforto a bordo será uma exigência imprescindível

Se ainda têm muitos desafios para vencer, a saudade do Concorde e o apelo para um novo avião supersônico comercial é forte. A United acredita que o Overture vai atrair viajantes com possibilidades de aproveitar esse luxo, homens de negócios com pressa mas querendo encontros presenciais mais produtivos, ou turistas abastados querendo relaxar em destinos distantes. Sabendo das dificuldades enfrentadas nas vendas, a Boom Supersonics já está fazendo ofertas para clientes mais específicos: chefes de estado querendo modernizar seus aviões presidenciais, ou até forças armadas querendo enviar de forma emergencial unidades especializadas para frentes de operações.

Jean-Philippe Pérol

Pesquisa internacional mostra um otimismo razoável sobre a retomada do turismo

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A Espanha deve ser a primeira a beneficiar da retomada

A esperada pesquisa do “World Travel Monitor” sobre as viagens internacionais em 2020 confirmou os números já conhecidos, e deu algumas prudentes esperanças. O turismo foi mesmo um dos setores econômicos mais atingidos no mundo, com uma queda média das viagens internacionais de 70%, com diferenças significativas segundo os continentes. A queda foi mais importante na Ásia com quase 80% , depois na América Latina com 70%, na América do Norte com 69%, a Europa tendo a menor queda com 66%. A geografia explica talvez essas diferenças, as viagens de carro – mais importantes no turismo internacional na Europa- caindo somente de 58% enquanto as viagens de avião sofrem muito mais com um recuo de 74%.

A procura de viagens mudou com a crise

As viagens de lazer foram as mais atingidas, com uma queda de 71%, mais que as viagens de negócios que caíram de 67% (mas serão provavelmente mais penalizadas no médio e longo prazo), e mais as viagens de amigos e familiares que recuaram de  62%. Dentro das viagens de lazer, a queda foi bem menor para a procura de natureza(-53%). Como era de se esperar, o transporte aéreo sofreu o maior recuo mundial – 74%-, enquanto o transporte terrestre caiu de somente 58%. As diferenças foram também importantes nas hospedagens, com a hotelaria mostrando ocupações com queda recorde de 73%, muito superior a seus concorrentes, seja aparthotéis, AirBnb ou particulares . A pesquisa mostrou enfim que o viajante 2020 gastou 14% a menos, mas a queda foi principalmente a consequência do declíno das viagens intercontinentais.

Na Ásia, o turismo urbano deve ser a tendência 2021

Os resultados da pesquisa da IPK mostram um certo otimismo em relação a 2021. O grande obstáculo para a retomada sendo o Covid e não a crise econômica, e com 90% dos entrevistados aceitando de ser vacinados, os 62% que estão com vontade de viajar este ano dependem agora somente da disponibilidade da vacina. As intenções de viagem post Covid são mais fortes para as visitas a parentes e amigos, e para as férias na praia. Na Ásia, há uma tendência importante para o turismo urbano. Nos outros mercados, na Europa e nas Américas, como foi levantado em pesquisas no Brasil, nota-se também um crescimento da procura de ecoturismo e de bem estar.

Personalização, conteúdo e exclusividade são as tendências do turismo de luxo

Além desse otimismo razoável, e de novas exigências de sustentabilidade ou de turismo de luxo,  a  pesquisa destacou os destinos mais procurados para 2021. Nos cinco continentes, os turistas têm uma preferência marcada para os países próximos, mas essa tendência é muito mais forte na Europa. Os líderes do turismo europeu, a Espanha, da Itália, da França e da Alemanha devem assim ser os primeiros a aproveitar uma retomada cujo ritmo só será definido pela disponibilidade das vacinas: iniciada em 2021, seria completa em 2022 ou no mais tardar em 2023. Um otimismo (muito) razoável.

Esse artigo foi traduzido e adaptado de um artigo original de Serge Fabre na revista francesa profissional on-line Mister Travel

Depois da crise, o transporte aéreo acabando com o turismo de massa?

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Agora aposentado, o B747 foi decisivo na democratização do turismo

Na história dos últimos 50 anos, a aviação foi o setor que mais influenciou as evoluções do turismo. Com a criação da classe econômica em 1958, o lançamento do Jumbo em 1969, e a multiplicação dos charters nos anos 70, a queda impressionante do preço das passagens levou centenas de milhões de viajantes para destinos distantes. No Brasil por exemplo, a tarifa YE, a mais barata ida e volta para Paris, custava USD 1250 em 1973. Esse valor atualizado com a inflação seria hoje de USD 7905, enquanto essas passagens, para o mesmo destino e na mesma classe podiam ser encontradas, ha poucos meses, a menos de USD 800, ou seja 10 vezes menos. Essa impressionante democratização foi possível  graças aos avanços tecnológicos, mas também por conta da densificação dos aviões – com coeficientes de ocupação passando de 60% para mais de 90%.

Na retomada, sair do underturismo sem voltar ao overturismo?

Levando o turismo de massa para lugares cada vez mais distantes, as companhias aéreas  tiveram um crescimento de 5% ao ano, dobrando os fluxos a cada 12 anos. Em 2020, já eram projetados pela IATA um recorde de 8 bilhões de viajantes com uma receita de USD 1,6 trilhão, e, de Veneza a Machu Pichu, de Roma a Bangkok, de Barcelona a Amsterdã, ou do Mont Saint Michel a Ilha de Páscoa, o overturismo era um dos maiores desafios levantados pelos destinos turísticos. A chegada do coronavirus mudou essa realidade, 80% da frota mundial de aviões está imobilizada, o tráfego aéreo internacional caiu de mais de 90%, hotéis, parques e restaurantes estão fechados, e os turistas confinados  só podem sonhar com impossíveis viagens e esperar que a retomada se apoie em conceitos inovadores  aproveitando tarifas aéreas sempre mais baratas.

As tarifas pos crise parecem  inacreditavéis

Olhando as ofertas de passagens para os próximos meses, pode-se pensar que as guerras tarifárias vão continuar. Alguns analistas pensam de fato que os viajantes vão demorar mesmo para entrar nos aviões, que os homens de negócios vão priorizar as reuniões virtuais, e que as perdas de renda da classe média vão impactar diretamente no turismo. Enquanto as crises anteriores – internacionais, financeiras, politicas, sanitárias ou ecológicas – sempre foram superadas em três, quatro ou seis meses, essa seria mais duradoura. Com clientes relutantes e precisando de cash depois de meses paradas, as companhias aéreas, sejam low costs ou tradicionais, prosseguiriam com suas politicas de promoções excepcionais, pelo menos até que o mercado volta a normalidade.

A Virgin Austrália é uma das companhias que foi a falência

Mesmo se ainda é cedo para antecipar o mundo do “day after” coronavirus, essa hipóteses é  porém  pouco provável. Três fatores devem impedir a queda das tarifas e a alavancagem do crescimento do turismo internacional. O primeiro é que muitas companhias aéreas não vão sair ilesas da crise. Algumas ja quebraram, outras encolheram, outras ainda só serão salvas por aportes maciços de financiamentos públicos. Assim o governo americano prometeu USD 25 bilhões para as companhias americanas, a França USD 7,7 bilhões para Air France, os Países Baixos USD 2,2 bilhões para KLM, e anúncios similares foram feitos pelos Emirados, Colombia, Singapura, Australia, China, Nova Zelândia, Noruega, Suécia e a Dinamarca. Não se tem dúvidas que essas ajudas terão claras contrapartidas de rentabilidade e de respeito a novas normas que deverão ser conciliadas.

O governo francês anunciou 7 bilhões para Air France com condições rigorosas

Duas exigências dos governos estão aparecendo e vão puxar as tarifas para cima. As novas normas de segurança vão exigir investimentos em novos equipamentos para proteger os funcionários e os clientes, e, para respeitar o distanciamento social, os números de assentos utilizados nos aviões deverão ser reduzidos, com um impacto direto sobre os preços das passagens. Frente à neutralização possível de até um terço dos lugares da classe econômica,  Ryan Air já anunciou que neste caso teria que rever até o seu próprio business modelo. Os empréstimos públicos podem ainda ter outras consequências, a pressão crescente das exigências ecológicas. Redução dos números de slots nos grandes aeroportos, normas de poluição mais rigorosas, e novas taxas “verdes” são algumas das medidas esperadas que vão atingir diretamente ou indiretamente o turismo.

Ryan poderia até parar se as cadeiras do meio fossem neutralizadas

Frente a essas novas despesas, as companhias terão que reverter a tendência de baixa das tarifas, e o « yield management » de não aceitar mais de vender abaixo dos preços de custo. Se o crescimento do turismo,  e as previsões da OMT de 1,8 bilhão de turistas internacionais até 2030, terão com certeza que ser revistas, a nova situação pode também gerar consequências tanto para as companhias aéreas – colocando a concorrência mais em relação à qualidade dos serviços do que em relação aos preços – quanto  para os agentes de viagem cujos conselhos serão ainda mais importantes para ajudar os viajantes a escolherem as melhores ofertas. E se o turismo de massa deve sofrer um certo recuo, a resiliência do setor,  bem como a vontade de experiências transformacionais, podem surpreender no momento da retomada.

 

Jean Philippe Pérol

O coronavirus e o underturismo

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O Louvre fechado por causa de coronavirus

Verdadeiro choque para os profissionais do mundo inteiro, o cancelamento do salão Internacional do Turismo de Berlim virou o símbolo da crise que a economia turística está atravessando. A recessão já atingiu os grandes mercados da Asia, quatro dos quais – a China, a Coreia, o Japão e Taiwan- sendo listados no top ten dos  países emissores publicado pela Mastercard. A progressão do virus na Europa, e especialmente na Itália, está agora atingindo em cheio os maiores mercados receptivos do mundo, e as praças desertas de Veneza ou o fechamento do Louvre ilustram o impacto  do coronavirus. Para as empresas do setor, as ameaças sobre as receitas do setor (somente na França as perdas são estimadas a um bilhão de euros por mês), e mais ainda sobre milhões de empregos, mostram de forma espetacular os riscos do “underturismo”. 

Veneza abandonada pelos turistas

É verdade que até a explosão da epidemia na Italia, as preocupações públicas giravam mais em torno do problemas que o turismo de massa estava trazendo, o overturismo era o a ameaça-mor. Em Barcelona, Amsterdão, Roma, Veneza ou Paris, os responsáveis procuravam, as vezes com sucesso, soluções criativas para conciliar visitantes, moradores e profissionais do setor, e permitir aos grandes destinos turísticos internacionais de escolher os “melhores” turistas em função das suas despesas, das suas sazonalidades, dos destinos associados ou das atividades procuradas. Os problemas perduram, e moradores e profissionais exigem com razão soluções duradouras e sustentáveis. A brutal queda das reservas lembram agora as autoridades, aos empresários e a todos os funcionários do setor, que o turismo do século XXI  pode também ser ameaçado pelo sumiço dos viajantes, e que o “underturismo” é tão preocupante que o overturismo.

As companhias aéreas sofrem com os cancelamentos de viagens

Os esforços dos médicos, as medidas dos governos, e a chegada da primavera no hemisfério norte, vão com certeza conseguir vencer a crise do coronavirus. A resiliência extraordinária do turismo vai com certeza trazer de volta em alguns meses os fluxos a seus níveis anteriores, e até ajudar a recuperar perdas. Mas, com a mesma certeza, é possível antecipar que todos os atores que foram castigados com a queda dos fluxos turísticos  -companhias aéreas, hotels, museus, espetáculos, parques ou comercio – vão integrar as suas visões do futuro do setor umas importantes lições. Sem discutir a necessidade de trazer soluções para o overturismo, a economia dos destinos, o sucesso dos empresários, os empregos e a vida dos moradores, vão pressionar para que este novo turismo, focado em experiencias sustentáveis e respeitosas dos moradores, descarta tambem de vez o risco de “underturismo”.

Jean Philippe Pérol

Esse artigo foi inicialmente publicado no Blog “Points de vue” do autor na revista profissional on line Mercado e Eventos
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