Depois da crise, o transporte aéreo acabando com o turismo de massa?

Agora aposentado, o B747 foi decisivo na democratização do turismo

Na história dos últimos 50 anos, a aviação foi o setor que mais influenciou as evoluções do turismo. Com a criação da classe econômica em 1958, o lançamento do Jumbo em 1969, e a multiplicação dos charters nos anos 70, a queda impressionante do preço das passagens levou centenas de milhões de viajantes para destinos distantes. No Brasil por exemplo, a tarifa YE, a mais barata ida e volta para Paris, custava USD 1250 em 1973. Esse valor atualizado com a inflação seria hoje de USD 7905, enquanto essas passagens, para o mesmo destino e na mesma classe podiam ser encontradas, ha poucos meses, a menos de USD 800, ou seja 10 vezes menos. Essa impressionante democratização foi possível  graças aos avanços tecnológicos, mas também por conta da densificação dos aviões – com coeficientes de ocupação passando de 60% para mais de 90%.

Na retomada, sair do underturismo sem voltar ao overturismo?

Levando o turismo de massa para lugares cada vez mais distantes, as companhias aéreas  tiveram um crescimento de 5% ao ano, dobrando os fluxos a cada 12 anos. Em 2020, já eram projetados pela IATA um recorde de 8 bilhões de viajantes com uma receita de USD 1,6 trilhão, e, de Veneza a Machu Pichu, de Roma a Bangkok, de Barcelona a Amsterdã, ou do Mont Saint Michel a Ilha de Páscoa, o overturismo era um dos maiores desafios levantados pelos destinos turísticos. A chegada do coronavirus mudou essa realidade, 80% da frota mundial de aviões está imobilizada, o tráfego aéreo internacional caiu de mais de 90%, hotéis, parques e restaurantes estão fechados, e os turistas confinados  só podem sonhar com impossíveis viagens e esperar que a retomada se apoie em conceitos inovadores  aproveitando tarifas aéreas sempre mais baratas.

As tarifas pos crise parecem  inacreditavéis

Olhando as ofertas de passagens para os próximos meses, pode-se pensar que as guerras tarifárias vão continuar. Alguns analistas pensam de fato que os viajantes vão demorar mesmo para entrar nos aviões, que os homens de negócios vão priorizar as reuniões virtuais, e que as perdas de renda da classe média vão impactar diretamente no turismo. Enquanto as crises anteriores – internacionais, financeiras, politicas, sanitárias ou ecológicas – sempre foram superadas em três, quatro ou seis meses, essa seria mais duradoura. Com clientes relutantes e precisando de cash depois de meses paradas, as companhias aéreas, sejam low costs ou tradicionais, prosseguiriam com suas politicas de promoções excepcionais, pelo menos até que o mercado volta a normalidade.

A Virgin Austrália é uma das companhias que foi a falência

Mesmo se ainda é cedo para antecipar o mundo do “day after” coronavirus, essa hipóteses é  porém  pouco provável. Três fatores devem impedir a queda das tarifas e a alavancagem do crescimento do turismo internacional. O primeiro é que muitas companhias aéreas não vão sair ilesas da crise. Algumas ja quebraram, outras encolheram, outras ainda só serão salvas por aportes maciços de financiamentos públicos. Assim o governo americano prometeu USD 25 bilhões para as companhias americanas, a França USD 7,7 bilhões para Air France, os Países Baixos USD 2,2 bilhões para KLM, e anúncios similares foram feitos pelos Emirados, Colombia, Singapura, Australia, China, Nova Zelândia, Noruega, Suécia e a Dinamarca. Não se tem dúvidas que essas ajudas terão claras contrapartidas de rentabilidade e de respeito a novas normas que deverão ser conciliadas.

O governo francês anunciou 7 bilhões para Air France com condições rigorosas

Duas exigências dos governos estão aparecendo e vão puxar as tarifas para cima. As novas normas de segurança vão exigir investimentos em novos equipamentos para proteger os funcionários e os clientes, e, para respeitar o distanciamento social, os números de assentos utilizados nos aviões deverão ser reduzidos, com um impacto direto sobre os preços das passagens. Frente à neutralização possível de até um terço dos lugares da classe econômica,  Ryan Air já anunciou que neste caso teria que rever até o seu próprio business modelo. Os empréstimos públicos podem ainda ter outras consequências, a pressão crescente das exigências ecológicas. Redução dos números de slots nos grandes aeroportos, normas de poluição mais rigorosas, e novas taxas “verdes” são algumas das medidas esperadas que vão atingir diretamente ou indiretamente o turismo.

Ryan poderia até parar se as cadeiras do meio fossem neutralizadas

Frente a essas novas despesas, as companhias terão que reverter a tendência de baixa das tarifas, e o « yield management » de não aceitar mais de vender abaixo dos preços de custo. Se o crescimento do turismo,  e as previsões da OMT de 1,8 bilhão de turistas internacionais até 2030, terão com certeza que ser revistas, a nova situação pode também gerar consequências tanto para as companhias aéreas – colocando a concorrência mais em relação à qualidade dos serviços do que em relação aos preços – quanto  para os agentes de viagem cujos conselhos serão ainda mais importantes para ajudar os viajantes a escolherem as melhores ofertas. E se o turismo de massa deve sofrer um certo recuo, a resiliência do setor,  bem como a vontade de experiências transformacionais, podem surpreender no momento da retomada.

 

Jean Philippe Pérol

2016, Ryan Air x Lufthansa: o mundo muda …

Aviões da Ryan Air

Aviões da Ryan Air

Quem já trabalhava no turismo em 1985 dificilmente imaginaria que os primeiros voos  da recém criada Ryan Air entre a Irlanda e a Inglaterra – com um pequeno Embraer de 15 lugares- anunciavam uma nova era da aviação na Europa. Embraer da Ryan Air em 1985Comemorando os seus 30 anos, a companhia irlandesa deve porém realizar a façanha de passar na frente da Lufthansa. Em 2015, ela encostou 105 milhões de passageiros contra 107 milhões e deveria inverter essas posições em 2016. Aproveitando o potencial das empresas low-costs na Alemanha (hoje elas têm somente 25% do mercado enquanto essa porcentagem chega a 50% no Reino Unido ou na Itália), Ryan Air está lançando  mais linhas e novas ofertas, fazendo sofrer sua concorrente e sua filial Eurowings.

Luzes da noite de Berlim

Fazendo do mercado alemão uma das suas prioridades, a estratégia da Ryan Air é primeiro de abrir novas linhas, incluindo o maior número possível de novas rotas. Será a única companhia a operar de Colônia para Copenhague, Varsóvia, Valença, Porto e Bergamo. Ryanair-Luftansa_01Em Hamburgo terá o monopólio dos voos para Madri e Barcelona. Com preços competitivos frente a TUI, Air Berlin e Eurowings, Ryan Air consegue mesmo excelentes resultados na rota muito concorrencial entre Colônia e a Grande Canária. Com um importante hub em Timisoará, ela se posicionou não somente nos voos da Romênia para Alemanha – Berlim e Frankfurt – , mas também nas principais rotas entre a Romênia e a Bélgica, a Inglaterra ou a Itália.

O Being 747-8 "Queen of the Skies" da Lufthansa

O Being 747-8 “Queen of the Skies” da Lufthansa

Enquanto o domínio da Lufthansa e da Air Berlin, donas de 60% do mercado,  bloqueava o crescimento na Alemanha das companhias low-costs, os aeroportos entenderam agora que essas companhias são as únicas tendo a produtividade necessárias para impedir o fechamento de muitas rotas. Se a jurisprudência europeia proíbe agora os subsídios que ajudaram a abrir novos voos na Franca em cidades como Pau, Nîmes ou Angoulême, as tarifas aeroportuárias deveriam porem baixar e permitir um novo impulso a Easy Jet e a Ryan Air. A Lufthansa, através da sua subsidiaria Eurowings, ainda espera poder aproveitar essa oportunidade. Mas é pouco provável que seus preços sejam competitivos, e que a reconhecida qualidade alemã dos seus serviços ou das suas vantagens sejam suficientes para assegurar a liderança do grupo na Europa.

Mesmo se a França é agora o último mercado a resistir ao sucesso da Ryan Air, o mundo da aviação parece definitivamente transtornado. Veremos em 2016 a iconoclasta companhia irlandesa – que chegou a propor de vender lugares em pé nos seus aviões-  ficar na frente da Lufthansa, da Air France e da British no o primeiro lugar do pódio europeu. Por enquanto.

Esse artigo foi traduzido e adaptado de um artigo original de Serge Fabre na revista online Pagtour

AIR FRANCE EASY JET

Concorde da Air France e Boeing da Easy Jet