Viagens de negócios e video-conferências, qual futuro depois da retomada?

Montpellier, cidade sede da Chaire Pegase de pesquisa turística

Representando 25% dos viajantes e gastando mundialmente USD 1.400 bilhões por ano, os homens e as mulheres de negócios contribuíam por 55 à 75% das receitas das companhias aéreas. Com a crise do Covid, e a redução dos riscos e gastos das empresas, essas viagens despencaram de mais de 70%, numa clara ameaça a economia do setor. Enquanto a retomada parece por enquanto limitada ao lazer, e a video-conferencia instalada para ficar, a Chaire Pégase, centro de pesquisas da universidade de turismo de Montpellier na França, publicou um estudo mostrando as tendências e as consequências dessa competição entre o video e o presencial .

Video-conferências entraram para ficar

Antes da crise, 35% das empresas já tinham começado a utilizar as video-conferências, para reduzir seus custos financeiros, humanos e ambientais. Mas a tendência se acelerou. Nos últimos 15 meses, a maioria das viagens de negócios foram canceladas, seja por necessidade de redução de custos (31%), por precaução sanitária (71%), impossibilidade de viajar (55%), ou vontade de contribuir ao meio ambiente (22%). Em 53% dos casos, essas viagens foram substituídas por video-conferências, os participantes elogiando essa evolução por ser menos cansativa (65%), e permitindo um melhor equilíbrio entre trabalho e vida pessoal (66%). Mas a substituição tem seus inconvenientes, 82% dos interessados são saturados com as video-conferências, a falta de comunicação com os colegas (73%), a perda de oportunidades para atingir suas metas (64%), e as dificuldades de ganho de novos clientes (60%).

As grandes feiras são um dos setores mais ameaçados

A pesquisa da Chaire Pegase mostra porém uma grande diversidade de opiniões e de comportamentos em função dos tipos de viagens, do setor econômico e do tamanho da empresa. Para os entrevistados, as viagens ligados a intervenções técnicas (59%), a prospeção comercial e as vendas (59%), bem como ao relacionamento com os clientes  (50%) serão os mas rápidos a recomeçar. Devem seguir depois as reuniões internas nas filiais pertencendo a um mesmo grupo. Os eventos profissionais, feiras, salões, conferências (27%), e os incentivos (30%) voltarão somente num segundo tempo, bem como os eventos ligados a formação (21%) que podem ser realizados em formatos híbridos.

Reuniões internos são as mais propicias a video-conferencias

A retomada das viagens de negócios depende também dos setores de atividades das empresas. Segundo a McKinsey, as construtoras, as imobiliárias, as farmacêuticas devem ser as primeiras a liberar as viagens enquanto os setores energético e têxtil devem demorar mais, bem como os serviços e a pesquisa científica que terão mais facilidade para seguir nas video-conferencias. O tamanho das empresas sera um outro fator diferenciador. Com mais recursos, as grandes empresas vão poder reiniciar suas viagens de negócios logo depois da crise, enquanto as pequenas estruturas terão que reconstruir os seus caixas antes de pensar em investir mais que o mínimo indispensável

40% das viagens de negócios substituídas por video-conferencias?

As video-conferencias mudaram  mesmo a economia do setor. No curto prazo, 70% dos entrevistados pensam viajar menos até o final da crise, e 42% acham que essa situação vai perdurar. A pesquisa da Chaire Pégase prevê no logo prazo uma queda 40% das viagens de negócios enquanto o turismo de lazer vai recuperar a partir de 2024 as previsões de crescimento anterior a crise. Uma boa noticia para as companhias low cost, mas uma forte preocupação para as companhias aéreas tradicionais como Air France ou Lufthansa que construíram seus modelos econômicos em cima desses viajantes. No mundo pós Covid, terão não somente de repensar os serviços oferecidos aos homens de negócio  com  uma melhor segmentação, mas também dar uma atenção muito maior aos turistas de lazer que o sucesso das video-conferencias não deveria atingir.

Jean-Philippe Pérol

Bitcoin e blockchain, mais um Big Bang no trade turístico?

O Bermuda Belmont, pioneiro do bitcoin na hotelaria

O Newstead Belmont Hills, um dos mas conceituados resorts de Bermuda, anunciou em julho juntar-se aos primeiros hotéis do mundo a aceitar pagamentos em bitcoin. Se muitas empresas de turismo se interessaram com essa moeda e mais ainda pela sua revolucionária blockchain, quase todas estão ainda cautelosas frente a volatilidade das taxas de cambio, a insegurança dos atores desse mercado ainda imaturo, e a dificuldade de definir se a nova criptomoeda é uma revolução tecnológica ou um bolha financeira pronto de explodir a qualquer momento. A decisão do Belmont seguiu porem a convicção dos especialistas que acreditam não somente que o volume de negócios tratados com a nova moeda deve crescer muita rapidamente , mas ainda que ele tem o potencial de mudar os parâmetros do turismo, especialmente em tudo que se refere a intermediação e distribuição.

Winding tree, um project B2B baseado no blockchain

A curto prazo, a revolução trazida pelo bitcoin não é ligada em primeiro lugar ao seu impacto financeiro mas deve quase tudo ao blockchain, a tecnologia utilizada com seu acesso aberto, inviolável e transparente a todos os dados do seu histórico. Já mostrou suas primeiras aplicações práticas no turismo com melhoramentos dos programas de fidelidade, redução de custos de varias transações financeiras, ajuda no monitoramento das bagagens pelas companhias aéreas, controle dos fornecedores e até facilitação das filas de imigração, e a médio prazo essa tecnologia pode impactar todos os atores do transporte e do turismo. Makzim Ismaylov, fundador da Winding Tree, plataforma de viagens já usando o blockchain, pensa que o modo de trabalhar do setor vai ser radicalmente transformado, e outros especialistas chegam a anunciar mais um Big Bang no turismo.

O Bitcoin pode iniciar mais uma revolução na industria do turismo

As primeiras vítimas da revolução do bitcoin poderão ser os grandes distribuidores, especialmente na venda de hospedagens. Com preços transparentes acessíveis a todos, cortando os numerosos intermediários, acabando com os custos financeiros dos bancos ou dos cartões de credito, podendo gerenciar diretamente os programas de milhas, as plataformas de viagens combinando bitcoins e blockchain terão vantagens decisivas sobre os seus concorrentes, seja OTA, GDS ou brookers, se eles não se adaptam a essa nova tecnologia. Com a total transparência do valor agregado por cada ator, as agências de viagens deverão definitivamente abandonar a cultura de comissões para generalizar a cobrança dos seus serviços – uma pratica iniciada pela Wagons lits há mais de 30 anos, imposta há mais de 10 anos pelas companhias aéreas mas que ainda resiste nos cruzeiros e na hotelaria.

Lufthansa investe tanto no bitcoin e nas aplicações do blockchain

Tanto o bitcoin quanto o blockchain estão se espalhando na industria. Se a Expedia suspendeu o bitcoin das suas opções de pagamento depois de 4 anos de experiência, um crescente numero de sites de vendas on-line estão aceitando a moeda. É o caso de CheapAir.com, de Letsflycheaper.com e, em certos casos, de Virgin. Singapore Airlines está realizando testes em colaboração com KPMG e Microsoft, visando a transformar os seus créditos de milhas em criptomoeda. Lufhansa esta colocando os seus inventários diretamente a disposição de novos parceiros, e trabalha com a SAP sobre um “aviation blockchain challenge” em três direções: ideias para aprimorar a experiência dos seus viajantes, soluções especificas para incrementar a eficácia das operações, processos para melhorar a manutenção dos aviões e o controle dos fornecedores.

No Japão, mais de 260.000 lojas aceitam o bitcoin

Vários países estão também acreditando no bitcoin para estimular o seu turismo. Já é o caso do Japão, da Coreia, da Tailândia, de Malta, de Taiwan, do México, bem como do Havaí, e da Caribbean Tourism Organization. Eles acreditam nas imensas novas oportunidades geradas pelo bitcoin, e na forte atração que a cultura das criptomoedas gera hoje junto aos milênials. Aderir a essas tendencias ajudara a aproveitar esse novo Big Bang, e a atrair para o turismo parte  desse mercado blockchain que deve superar USD 2 trilhões até 2030.

2016, Ryan Air x Lufthansa: o mundo muda …

Aviões da Ryan Air

Aviões da Ryan Air

Quem já trabalhava no turismo em 1985 dificilmente imaginaria que os primeiros voos  da recém criada Ryan Air entre a Irlanda e a Inglaterra – com um pequeno Embraer de 15 lugares- anunciavam uma nova era da aviação na Europa. Embraer da Ryan Air em 1985Comemorando os seus 30 anos, a companhia irlandesa deve porém realizar a façanha de passar na frente da Lufthansa. Em 2015, ela encostou 105 milhões de passageiros contra 107 milhões e deveria inverter essas posições em 2016. Aproveitando o potencial das empresas low-costs na Alemanha (hoje elas têm somente 25% do mercado enquanto essa porcentagem chega a 50% no Reino Unido ou na Itália), Ryan Air está lançando  mais linhas e novas ofertas, fazendo sofrer sua concorrente e sua filial Eurowings.

Luzes da noite de Berlim

Fazendo do mercado alemão uma das suas prioridades, a estratégia da Ryan Air é primeiro de abrir novas linhas, incluindo o maior número possível de novas rotas. Será a única companhia a operar de Colônia para Copenhague, Varsóvia, Valença, Porto e Bergamo. Ryanair-Luftansa_01Em Hamburgo terá o monopólio dos voos para Madri e Barcelona. Com preços competitivos frente a TUI, Air Berlin e Eurowings, Ryan Air consegue mesmo excelentes resultados na rota muito concorrencial entre Colônia e a Grande Canária. Com um importante hub em Timisoará, ela se posicionou não somente nos voos da Romênia para Alemanha – Berlim e Frankfurt – , mas também nas principais rotas entre a Romênia e a Bélgica, a Inglaterra ou a Itália.

O Being 747-8 "Queen of the Skies" da Lufthansa

O Being 747-8 “Queen of the Skies” da Lufthansa

Enquanto o domínio da Lufthansa e da Air Berlin, donas de 60% do mercado,  bloqueava o crescimento na Alemanha das companhias low-costs, os aeroportos entenderam agora que essas companhias são as únicas tendo a produtividade necessárias para impedir o fechamento de muitas rotas. Se a jurisprudência europeia proíbe agora os subsídios que ajudaram a abrir novos voos na Franca em cidades como Pau, Nîmes ou Angoulême, as tarifas aeroportuárias deveriam porem baixar e permitir um novo impulso a Easy Jet e a Ryan Air. A Lufthansa, através da sua subsidiaria Eurowings, ainda espera poder aproveitar essa oportunidade. Mas é pouco provável que seus preços sejam competitivos, e que a reconhecida qualidade alemã dos seus serviços ou das suas vantagens sejam suficientes para assegurar a liderança do grupo na Europa.

Mesmo se a França é agora o último mercado a resistir ao sucesso da Ryan Air, o mundo da aviação parece definitivamente transtornado. Veremos em 2016 a iconoclasta companhia irlandesa – que chegou a propor de vender lugares em pé nos seus aviões-  ficar na frente da Lufthansa, da Air France e da British no o primeiro lugar do pódio europeu. Por enquanto.

Esse artigo foi traduzido e adaptado de um artigo original de Serge Fabre na revista online Pagtour

AIR FRANCE EASY JET

Concorde da Air France e Boeing da Easy Jet

Air France: frente aos desafios, a força da palavra France

 

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Numa época não muito distante, as grandes companhias aéreas só dependiam de grandes destinos, de grandes mercados e da notoriedade herdada desde a era dos seus pioneiros. Foi na Europa principalmente o caso da Air France, da Lufthansa e da British Airways que dominaram o crescimento da aviação até os últimos anos. 0Os tempos estão mudando, e hoje os três grupos são duplamente ameaçados, dum lado pelo sucesso da companhias low-cost que esta prejudicando seus voos intra-europeus, e do outro lado pelo poderoso crescimento das companhias do Oriente Médio que competem com as suas ofertas para a Ásia e até parte da África..

Na Europa as companhias low-cost, lideradas pela Ryan Air e Easy Jet, jà abocanharam em 2013 mais de 32% do mercado. Nas distancias de menos de três horas, lá onde os trens bala (o TGV francês ou seus concorrentes alemão ou espanhol) também ameaçam os voos tradicionais, a única chance para  Lufthansa ou Air France é de desenvolver as suas próprias filiais low cost. Já estão investindo na Transavia ou na GermanWings , assumindo o risco de enfrentar os poderosos sindicatos de pilotos.OLYMPUS DIGITAL CAMERA E são cientes que os seus futuros nos voos de curto e médio alcance dependem desse sucesso. Para 2015, Lufthansa está até preparando uma experiência « low cost » com sete Airbus densificados para o Oriente Médio, o Caribe e a América do Norte, mesmo sabendo que esse modelo econômico nunca foi bem sucedido em longas distancias.

Burj-Dubai-by-numbers

Mas é provavelmente frente ao Qatar, aos Emirados ou a Turquia que acontecerá a grande briga para o futuro das três maiores companhias europeias. Cada semana a Qatar Airways, a Emirates ou a Etihad são noticias de grandes jornais ou de revistas internacionais. Elas compram aparelhos novos, abram rotas cada vez mais distantes – inclusive no Brasil-, e ganham prêmios pela qualidade excepcional dos seus serviços de bordo. A concorrência é em parte desleal: essas companhias tem dinheiro a custo zero para comprar aviões novos, seu combustível tem preços baixíssimos, e os aeroportos do Golfo tem tarifas muito especiais. Podem parecer companhias piratas, mas não se pode também negar que elas tem verdadeiros vantagens, não somente em termo de produtos, mas também pela eficiência dos seus hubs, especialmente entre a Europa e a Asia.

O paradoxo é que a Air France ou a Lufthansa foram as primeiras a inventar hubs muito sofisticados, apostando numa dinâmica de conexões e não mais (ou não somente) numa lógica de mercados. L1030981Era arriscado porque se a Franca, a Alemanha ou a Inglaterra  são justamente alguns dos poucos países que podem se vangloriar de ser no mesmo tempo grandes destinos internacionais e mercados emissores de primeira linha, a lógica do hub é aberta a todos.

Para alimentar esses hubs de Doha, Dubai, Abu Dhabi ou até Istambul, as companhias do Oriente Médio não somente multiplicam os voos mas também  investem em companhias europeias. Etihad já é o maior acionista da Air Berlin e da Alitalia, certamente com a intenção de consolidar sua plataforma de Abu Dhabi.Airbus_A380-861_Emirates_A6-EDX_Expo_2020_Dubai_sticks_(8504819706) Grandes clientes da Airbus, investidores nos grandes hotéis de Londres ou Paris, desenvolvendo suas atividades no catering com Dnata ou Air Chefs, todas essas companhias vão continuar a se desenvolver entre a Europa e a Ásia, sonhando talvez repetir o cenário Qantas (a companhia australiana abandonou seus voos para Europa e só alimenta agora o hub de Dubai…).

Air France, British e Lufthansa estão assim frente ao enorme desafio, um luta pela sobrevivência que preocupa seus dirigentes e que deixam alguns observadores convencidos que algumas alianças ou fusões ainda podem aparecer seguindo os acontecimentos vistos nos Estados Unidos.

images (1)Mas os viajantes preferem os voos diretos. E pelo menos para a Air France, existem trunfos suficientes para enfrentar a dura concorrência tanto das low costs que das companhias do Golfo. Não se trata somente da qualidade do serviço ou da notoriedade, mas da vantagem de ter um nome integrando a palavra França, de ter sua base no aeroporto de Paris, ou de se apoiar no quinto mercado emissor e no primeiro destino turístico do mundo. A ultima campanha “France is in the air” parece confirmar que esse caminho esta sendo seguido!

Jean Philippe Pérol

Esse artigo é uma tradução e uma adaptação dum artigo original do Serge Fabre publicado na revista profissional on line PAGTOUR. Para acesso direto ao artigo original em francês, por favor clicar aqui.

Chicken or pasta?

American_Airlines.Airline_meal.CDG-JFK.2010

Se o viajante é por natureza atraído pelas outras culturas, feliz de descobrir outras visões do mundo, interessado em novas experiências gastronômicas, aberto a  novos tipos de relacionamento,  ele  tem expectativas mais definidas quando se trata da sua companhia aérea. air-france-travel-2014-campaign4.jpg.pagespeed.ce_.BYdxf2h58qPode ter a sua companhia favorita, pode ter escolhido uma companhia bem específica para tal ou tal viagem, pode ser pelas milhas, pela imagem ou pelo serviço, mas a aviação ainda é um setor  onde a força – e até a magia – das marcas motivam o consumidor. Claro que as exigências mínimas são as mesmas, mas as expectativas são diferentes. O viajante não espera o mesmo serviço na TAM ou na Gol, o mesmo atendimento de bordo na Lufthansa ou na British, o mesmo cardápio na Air France ou na American, ou os mesmos aviões da Azul ou da Delta.

O crescimento das alianças – One World, Skyteam e Star Alliance -, e a multiplicação dos code-share, incluindo nos vôos domésticos brasileiros, estão complicando as escolhas e até desnorteando os consumidores. 1Nem todos sabem que o vôo Brasilia Rio de Janeiro Lufthansa LH2347 é operado pela TAM e que o check-in não será com padrão alemão. Ou que o vôo da Air France Manaus-Brasília AF2047 não tem nenhuma refeição inclusa a bordo já que é um vôo operado pela Gol. Pode estranhar também que um vôo da Delta, o DL6932, que dura mais de cinco horas, não possui poltronas reclináveis …

Difícil para o viajante nos voos domésticos de conexão, essa discrepância entre os parceiros das grandes alianças são ainda mais incompreensíveis quando os code share são numa mesma rota. As surpresas serão raramente agradáveis, seja os riscos de errar de terminal, de não encontrar o seu processo de check-in costumeiro, ou de descobrir que não vai viajar num Airbus novinho mas num velho 747. L1030980 - copieTalvez pior ainda, enquanto espera a chegada do seu jantar, sonhando com a voz da aeromoça dizendo com sotaque francês: ” O senhor já escolheu o seu prato principal?”, poderá ser acordado com uma voz grossa perguntando: “Chicken or pasta?”.

Com passageiros cada vez mais sensíveis a qualidade (ou a falta de qualidade) dos serviços oferecidos, é essencial não criar desilusões que pode ter graves consequências, especialmente a bordo. Nas ultimas semanas, dois aviões tiveram que fazer pousos forçados devido a passageiros furiosos. 1409055342000-Knee-DefenderUm voo da United Arlines Newark-Denver teve assim que pousar em Chicago. Inconformado com o pouco espaço entre as poltronas, um passageiro tinha utilizado um “Knee Defender”, um aparelho que impede o seu vizinho de frente de deitar a poltrona dele. O inventor, Ira Goldman, um homem de negócio de um metro e noventa, criou esse aparelho (que só custa 22 USD) porque não aguentava mais ver o espaço para as suas pernas ser reduzido cada ano, hoje até menos de 43 centímetros  em algumas companhias aéreas.

PREMIERE AIR FRANCE

É com certeza desaconselhável chegar a tal extremismo, mas por isso é necessário que as companhias respondem a essa preocupação dos consumidores. As alianças são necessárias e oferecem extraordinários vantagens para os viajantes, mas cada companhia parceira tem a sua historia, a sua imagem, os seus serviços e os seus clientes. As sinergias só podem existir e progredir na transparência e na definição de um padrão de qualidade  mínimo, com um code-share sendo também um quality-share para fazer de cada viagem uma boa experiência compartilhada.

Jean-Philippe Pérol